ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
"Великий Шёлковый путь" - термин, впервые введенный в 1870 году немецким географом Карлом фон Рихтгофеном для обозначения системы торговых караванных путей, связывавших (со 2 в. до н.э. до 16 в. н.э.) главные культурно-хозяйственные регионы Евразии: Китай, Центральную Азию, Индию, Средний и Ближний Восток, Средиземноморье и Европу.
Идея проложить первый маршрут для доставки китайского шёлка на запад принадлежала императору династии Хань Лю Чэ (140-87 гг. до н.э.), известному под именем У-ди ("Государь-Воин"). Однако направление маршрутов Великого Шёлкового пути не было постоянным. Оно менялось в связи с изменениями политической обстановки в Центральной Азии и под влиянием климатических факторов.
ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ В ЭПОХУ ХАНЬ
В период царствования династии Хань (206 г. до н.э. - 220 г. н.э.) Великий Шёлковый путь, начинаясь в центральных районах Китая, проходил через Чанвань, доходил до Дуньхуана и раздваивался.
Северный путь шёл через Турфан вдоль Северных гор (Тянь-Шань) и реки Тарим до Шулэ (Кашгар), пересекал Цунлин (Памир) и через перевал Терекдаван вёл в Давань (Ферганская долина), страны Канцзюй (Среднеазиатское Междуречье) и Яньцай (район Приуралья и Нижней Волги), оканчиваясь в греческих колониях Причерноморья.
Функционировал также участок дороги от Лоуланя (район озера Лобнор) до Кашгара, получивший название "Средний путь".
Южный путь проходил через Шаньшань (район озера Лобнор) вдоль северного склона Южных гор (Куньлунь) до Шачэ (Яркенд). Из Яркенда дорога вела в Ташкурган и Вахан. В Вахане маршрут раздваивался. Первый шёл в Баграм, Бактру (Балх), Мерв, через парфянскую столицу Гекатомпил и Эктабану в Ктесифон-на-Тигре, проходил по древней ахеменидской дороге через Северную Месопотамию в Сирию и Антиохию. После усиления Пальмиры во 2-3 вв. дорога шла через Сирийскую пустыню и, проходя Пальмиру, заканчивалась в Дамаске. Второй путь из Вахана на юг проходил через Гильгит и Кашмир в Гандхару, заканчиваясь на берегу Индийского океана в Барбариконе (устье Инда) и Бригазе (Бхарош).
Своего расцвета Великий Шёлковый путь достиг во времена правления династии Тан (618-907 гг.). В этот период экономические и культурные связи народов Евразии осуществлялись по трём дорогам.
ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ В ЭПОХУ ТАН
Северная дорога из Чу (Хами) проходила мимо озера Пулей (Баркуль), земли теле, ставки тюркского каганата (близ озера Иссык-Куль), шла через низовья Волги до Северного Кавказа, страны Фулинь (Византия) и Западного (Средиземного) моря.
Средняя дорога вела из Гаочана (Турфан) через Яньчи (Карашар), Цыцы (Куча), Теле, Цунлин (Памир), страны Цао (Кабудан), Хэ (Ура-Тюбе), Большое и Малое Ань (Бухара, Самарканд), Му (Мерв), доходила до Босы (сасанидский Иран) и Западного моря.
Южная дорога из Шаньшаня (район озера Лобнор) шла через Юйтянь (Хотан), Чжуцзюйбо (Каргалык), Хэбаньто (Тале-Курган), Цунлин (Памир), Хуми (Вахан), Тохоло (Тохаристан), Еда (Эфталиты), Фанье (Бамиан), Цао (Газни), вела в Боломэн (Северо-западная Индия) и достигала Западного моря. В 7-8 вв. сухопутные маршруты Великого Шёлкового пути дополняли пути морского сообщения.
В 14 веке в связи с развитием мореходства значение Великого Шёлкового пути упало.
Вновь о воссоздании древних торговых маршрутов заговорили в советское время. В 1954 году СССР и Китай подписали соглашение о строительстве "Дороги Дружбы" через Джунгарские ворота - равнинную местность на стыке двух горных хребтов между Казахстаном и КНР. К 1965 году с советской стороны работа была завершена: железнодорожная колея подошла к пограничной станции Дружба, однако Китай строительство свернул. Лишь в сентябре 1990 года состоялась стыковка: был построен участок Дружба-Алашанькоу, который связал железные дороги Китая и республик Центральной Азии в единую транспортную сеть.
В 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении стальных магистралей советской Туркмении и Ирана (Тбилисский институт "Кавгипротранс" провёл первоначальные исследования), был подготовлен и принят к исполнению проект железной дороги Серахс - Мешхед.
Создание аналогичной Великому Шёлковому пути транспортной системы в границах СССР способствовало бы расширению внутриконтинентального сотрудничества и укреплению статуса Советского Союза как супердержавы. Это могло бы означать провал проекта атлантистов по созданию на Земле собственного Большого пространства, управляемого американским центром. Вероятно, настойчивость России в создании нового транспортного коридора стала одной из причин активизации деятельности Запада по развалу единой и мощной системы, какой был СССР.
Появление у государственных границ Российской Федерации новых суверенных государств придало мощный импульс возрождению древних торговых путей. Стремление постсоветских республик к переориентации экономики и созданию ими альтернативных российской транспортных систем в качестве обязательной атрибутики подлинного суверенитета отразило характер влияния на них западных стран и, прежде всего США. Путём создания за пределами России (а теоретик геополитики на Западе Х.Маккиндер назвал её "осевым регионом" и "сердцевиной" Земли) мощного транспортного коридора Вашингтон пытается не просто ослабить зависимость центрально-азиатских и закавказских республик от системы российских коммуникаций, ему нужно полностью разрушить монополию Российской Федерации (в том числе транспортную) на Евразийском континенте.
Таким образом, возможность контроля над Великим Шёлковым путём оспаривается в острой политической конкуренции. В планы Вашингтона вмешался Иран, политика которого после свержения в 1979 году прозападного шахского режима приобрела ярко выраженный антиамериканский характер. Не располагая (в силу экономических трудностей) другими возможностями в борьбе за влияние в регионе, Иран настойчиво возрождает иранские участки Великого Шёлкового пути и выступает в качестве коммуникационной связки между постсоветскими республиками Центральной Азии и Закавказья и мировыми рынками. Свидетельством планов Тегерана стали многочисленные соглашения и договоры, подписанные с центрально-азиатскими и закавказскими государствами как на двусторонней основе, так и в рамках Организации экономического сотрудничества (ОЭС), в которую по инициативе Ирана в 1992 году были приняты Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан и Азербайджан.
Создание Ираном транспортной, информационной и коммуникационной инфраструктуры, призванной обслуживать потребности развития внешнеторговых связей с постсоветскими республиками, вызвало противодействие западных держав и стало одной из косвенных причин проведения по отношению к нему политики "изоляции", "сдерживания" (США) и "критического диалога" (страны ЕС).
Самые острые коллизии вызвало участие Ирана в реализации проектов транспортировки углеводородного сырья.
В 1993 году Иран и Турция разработали первый стратегический проект экспорта туркменского газа по маршруту Туркменистан - Иран-Турция - Болгария - Европа.
К 2020 году в нём предполагалось с помощью специально созданного международного консорциума построить трансконтинентальный газопровод и обеспечить поставку 15 млрд. куб. м газа в Турцию и 13 млрд. куб. м - в Европу через Босфор. При этом участок стоимостью 2,5 млрд. долларов должен был пройти по территории Ирана, что и вызвало негативную реакцию Вашингтона. Под предлогом борьбы с международным терроризмом, в причастности к которому обвинялись иранцы, администрация США запретила американским компаниям участвовать в строительстве газопровода на территории Ирана. Оказалась сомнительной и перспектива быстрого возмещения затрат. Погашать кредиты предполагалось за счет продажи газа на турецком рынке после завершения строительства в Иране, а возможность финансирования жестко увязывалась с возможностью турецких потребителей уже в 1998 году оперативно расплачиваться за поставки 2 млрд. куб. м туркменского газа при условии дальнейшего увеличения объёмов его поставок. В результате реализация проекта была приостановлена.
Однако вскоре место американских компаний заняли европейские. В конце 1994 года, пытаясь снизить свою зависимость от российских поставок газа, финансирование проекта магистрального трубопровода в Европу взял на себя германский концерн "Рургаз", а поставку труб - металлургический концерн "Маннесман".
Но американский конгресс сорвал и это сотрудничество. 6 июня 1995 года вступил в силу так называемый закон Д'Амато, запрещающий инвестиции и торговлю с Ираном не только американским, но и всем зарубежным фирмам. Среди карательных мер был запрет на импорт товаров, отказ в американских банковских кредитах и визах их руководителям. Вероятно, это охладило пыл газовых магнатов Европы, и финансирование проекта прекратилось.
Расстроив планы Ирана, правительство США санкционировало новый проект экспорта туркменского газа, но уже не в Европу, а на Восток. Инициатором проекта стала американская нефтяная компания "Экссон", получившая право на разведку и разработку нефтяных и газовых месторождений в китайском районе Синдиана.
В конце августа 1995 года представители международного консорциума, в состав которого, кроме американской компании "Экссон", вошли японская "Мицубиси" и Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК), подписали в Пекине соглашение об изучении проекта строительства трансазиатского трубопровода по маршруту древнего Шелкового пути.
Из Туркменистана газопровод пойдет в Узбекистан и Казахстан, параллельно трассе действующего газопровода Чарджоу - Ташкент - Чимкент - Бишкек - Алма-Ата до газовых месторождений Таримского и Турфан-Хамийского бассейнов, расположенных на северо-западе Китая на территории Синьцзян-Уйгурского автономного района (Синдиана), и выйдет к восточному побережью Жёлтого моря. Отсюда (на завершающем этапе строительства) будет проложен подводный трубопровод, по которому газ будет доставляться в Южную Корею, Японию и на Тайвань.
Проект строительства газовой магистрали Туркменистан - Узбекистан - Казахстан - Китай - Япония является крупнейшим в мире, поскольку общая протяжённость трубопровода составит 8 тысяч километров (из них 2 км по морскому дну). По предварительной оценке, стоимость "Великого энергетического пути" (условное название проекта) составит 10-12 млрд. долларов, включая стоимость строительства наземного трубопровода длиной 6 тысяч километров, диаметром 1440 мм и пропускной способностью 30 млрд. куб. м газа в год, а также завода по сжижению газа на побережье Желтого моря мощностью 10 млн. тонн газа в год. Строительство газопровода займёт около 5 лет. Начать его коммерческую эксплуатацию предполагается в период с 2005 по 2010 год.
Между тем Тегеран, не отступаясь от главного, решил начать с малого - строительства трубопровода Туркменистан - Иран. В июле 1995 года страны договорились о строительстве трубопровода от месторождения Корпедже на юго-западе Туркменистана (его запасы оцениваются в 60 млрд. куб. м) до города Курт-Куи на севере Ирана (с подключением к системе действующего трубопровода Серахс - Нека). Общая стоимость этого участка газопровода протяжённостью 140 км и пропускной способностью 8 млрд. куб. м газа в год оценивается в 250 млрд. долларов. Уже в октябре 1995 года Иран приступил к строительству газовой нитки Корпедже - Курт-Куи, взяв на себя 80% финансирования проекта, а также выполнение всех работ по обустройству месторождения и прокладке труб. Для завершения строительства, намеченного на конец 1997 года, предусматривается привлечение капиталов зарубежных инвесторов, заинтересованных в получении прибыли от поставок туркменского газа на европейские рынки. Соглашение об участии в этом проекте уже подписали японские корпорации "Мицубиси" и "Марубени".
Ненадолго оказался забыт и проект строительства экспортного газопровода через Иран и Турцию в Европу. В декабре 1995 года к власти в Турции пришла исламистская Партия благоденствия. Лидер исламистов Н.Эрбакан, занявший пост премьер-министра, стал активно проводить политику сближения с мусульманскими странами региона, пытаясь изменить ориентированный на Запад внешнеполитический курс страны. Первый совершенный им после назначения на пост главы правительства визит в Иран касался сделки о поставках в Турцию иранского газа, что было воспринято Вашингтоном как открытый вызов США и угроза их геополитическим интересам.
Ещё до визита турецкого премьер-министра в Тегеран Вашингтон предупредил Анкару, что в случае подписания сделки по газу она навлечёт на себя экономические санкции США. Основанием для этого стала новая поправка (от 8 августа 1996 года) к закону Д'Амато, предусматривающая наказание, вплоть до военного вмешательства, для тех иностранных компаний, которые будут вкладывать деньги в газовый и нефтяной сектора экономики Ирана и Ливии на сумму, превышающую 40 млн. долларов.
Однако Турция и Иран нашли способ оформить соглашение, не нарушая американского законодательства. В их договоре, подписанном 12 августа 1996 года, речь шла всего лишь о торговой сделке, по которой Иран обязуется в течение 22 лет поставить Турции природного газа на 20 млрд. долларов. Начиная с 1999 года, ежегодные поставки газа составят 3 млрд. куб. м и возрастут к 2005 году до 10 млрд. куб. м.
Для обеспечения поставок энергоносителей каждая из сторон построит свою часть газопровода самостоятельно: иранская нефтегазовая компания "Иран нешнл ойл энд гэс компани" проложит 260-километровый трубопровод от окрестностей Тебриза (северо-запад Ирана) до города Догубаязит на турецко-иранской границе, а турецкая компания "Туркеш ойл энд гэс паплайн компани" продолжит его до Анкары, что фактически приведет к появлению магистрального газопровода Тебриз - Догубаязит - Агры - Эрзурум - Эрзинджан - Сивас - Анкара общей протяжённостью 1370 км (Тебриз-Догубаязит - 270 км, Догубаязит-Эрзурум - 300 км, Эрзурум-Анкара - 800 км). Расходы каждой из сторон на строительство своего участка составят около 200 млн долларов. Для сооружения 800-километровой линии Эрзурум - Анкара Турция планирует привлечь зарубежных кредиторов. Стороны намерены приступить к строительству газопровода в марте 1997 года и ввести его в эксплуатацию в 1998 году. В ноябре 1996 года турецкая государственная нефтяная компания "БОТАШ" уже объявила тендер на строительство первых 300 км газопровода.
Строительство газопроводов Корпедже - Курт-Куи и Тебриз -Анкара фактически приведет к появлению трансконтинентального трубопровода Туркменистан - Иран - Турция, по которому турецкое правительство планирует экспортировать туркменский газ в Европу.
Следует отметить, что в настоящее время 90% туркменского газа поступает к потребителям ближнего и дальнего зарубежья по магистральному газопроводу Средняя Азия - Центр через территорию России. С появлением новых трубопроводов функции экспортёра туркменского газа на мировые рынки и в республики Закавказья (уже ведётся строительство газопроводов в Армению и Азербайджан) возьмёт на себя Иран, а Россия в этом случае не просто лишится экономических и политических дивидендов от транзита туркменского сырья, но и приобретёт нового конкурента на газовых рынках Турции и Европы.
Не менее острая борьба развернулась вокруг возможного участия Ирана в транспортировке каспийской нефти.
Рассматривалось несколько вариантов поставки азербайджанской нефти через территорию Ирана. Два трансиранских проекта: Баку - о.Харк (протяжённостью 1060 км) и Баку - Тебриз - о.Харк (протяжённостью 1150 км) себестоимостью по 2,5 млрд. долларов и пропускной способностью 40 млн. тонн в год предполагали подключение к уже существующему 750-километровому нефтепроводу Тебриз - о.Харк и выход к нефтеперерабатывающим заводам Тебриза, Тегерана, Эрана и Исфахана. Ирано-турецкий маршрут (протяжённостью немногим более 1000 км и пропускной способностью 40 млн. тонн нефти в год) предполагал выход из Азербайджана в Иран с дальнейшим продвижением на запад и подключением к идущим из Ирака нефтепроводам на территории Турции. Но нефтяные компании США и Великобритании, составляющие большинство в Азербайджанском международном операционном комитете (АМОК), по политическим мотивам отказались обсуждать варианты транспортировки азербайджанской нефти через территорию Ирана.
Дорогу к иранским терминалам в Персидском заливе нашла нефть Казахстана. Решение появилось в феврале 1995 года в ходе визита в Тегеран президента Казахстана Н.Назарбаева. Стороны заключили договор об обмене нефтью, закрепив его подписанием в конце августа 1996 года соответствующего соглашения, и обсудили возможность подписания контракта сроком на 10 лет с правом дальнейшего продления. Процесс транспортировки предполагает доставку западноказахстанской нефти азербайджанскими танкерами по Каспийскому морю на нефтеперерабатывающие заводы Северного Ирана. Тегеран же, в свою очередь, обязался поставлять адекватное количество сырья со своих терминалов в Персидском заливе партнёрам Казахстана. В 1997 году Иран, согласно договору, примет 2 млн. тонн казахстанской нефти, но в будущем эта цифра может возрасти до 6-15 млн. тонн нефти в год.
Реакция США не заставила себя долго ждать. Посол США в Казахстане Э.Джоунс напомнила, что позиция США в отношении Ирана остается неизменной. В этой связи никто не давал официального разрешения Казахстану на подобный контракт. Вашингтон и оперирующая с казахстанской нефтью американская компания "Шеврон" предупредили правительство Казахстана о необходимости прекратить поставки нефти в Иран сразу же после того, как начнет функционировать нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Однако, несмотря на возражения со стороны США, правительство Казахстана намерено в будущем использовать южное направление и для экспорта нефти с казахстанского участка каспийского шельфа.
Не увенчались успехом и попытки Соединенных Штатов сорвать планы Ирана по воссозданию Великого Шелкового пути путём введения в мае 1993 г., июне 1995 г. и августе 1996 г. торгового эмбарго (способ, хорошо апробированный в Ираке, Ливии, Югославии). Вашингтон надеялся, что запрет на участие в разработке иранских нефтяных месторождений и закупку иранской нефти (ранее США импортировали её на сумму 4 млрд долларов в год) больно ударит по нефтяной отрасли Ирана, являющейся для него основным источником валюты (16 млрд. долларов, что составляет 90% всего ежегодного внешнеторгового дохода), используемой и для строительства транспортной инфраструктуры.
Но политика США не нашла поддержки у их союзников, не захотевших жертвовать деньгами ради принципов. Париж, Рим, Бонн, Мадрид и Токио, обвинив Вашингтон в нарушении правил Всемирной торговой организации, попрании священного принципа экстерриториальности (согласно которому одна страна не может навязывать другим свою внешнеторговую политику), решили придерживаться в отношении Тегерана политики "критического диалога", то есть вести конструктивное сотрудничество, не скрывая при этом свою негативную позицию в связи с нарушением в Иране политических и гражданских прав.
После объявления эмбарго место американских компаний на нефтепромыслах Ирана заняли европейские. Увеличила закупки нефти Япония (с 201 до 640 тысяч баррелей в день). Возрос экспорт иранской нефти в Китай (с 5700 до 20 тысяч баррелей ежедневно). Выразила желание покупать иранскую нефть (ежегодно до 3 млн. тонн) Индия. Нефтедоллары вновь потекли в государственную казну, и Иран сумел продолжить реализацию проектов в области транспорта и коммуникаций.
Успешно реализован проект железнодорожного сообщения. 12 мая 1996 года открыто движение по 320-километровому участку туркмено-иранской ветки Мешхед - Серахс - Теджен (пропускная способность 2 млн тонн грузов и 50 тысяч пассажиров в первый год эксплуатации, 8 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров - проектная мощность). С вводом этой линии в эксплуатацию Иран предоставил республикам Центральной Азии самый короткий путь к Индийскому океану, а заодно и южноазиатским рынкам, так как новая железная дорога через Тегеран вливается в 635-километровую магистраль Бафк -Бендер-Аббас. За счет этого сроки доставки грузов в страны Персидского залива, к портам Индии и Пакистана сокращаются как минимум в пять раз.
Одновременно Иран, железнодорожная система которого соединена с турецкой, стал транзитным центром евроазиатской железнодорожной магистрали Шанхай - Алашанькоу - Дружба - Алма-Ата - Ташкент - Ашхабад - Теджен - Серахс - Мешхед - Тегеран - Стамбул - Париж общей протяжённостью 10 тысяч километров, что позволяет значительно ускорить сроки доставки грузов из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и обратно.
Заметим, что в течение 80 лет (с 5 октября 1916 года) единственным наземным путём, связывавшим европейские страны с АТР, была Транссибирская железная дорога, на которую приходилось около 70% общего объёма грузоперевозок. Открытие движения по магистрали Китай - Европа имеет для России далеко идущие последствия - рушится российская монополия на транспорте в пределах Евразийского континента.
Однако из-за нестабильности в бывшей Югославии и турецком Курдистане выход на европейские рынки через Иран, Турцию и Болгарию сейчас практически заблокирован.
В этих условиях Тегеран пытается "прорубить новое окно в Европу". Стратегическим партнером Ирана в этом деле стала Армения, сотрудничество с которой Тегеран рассматривает как возможность диверсификации Великого Шелкового пути. Для иранского духовенства важно и то, что небольшой участок ирано-армянской границы разрывает почти непрерывную "тюркскую дугу", образовавшуюся вдоль северной и северо-западной границы страны. Это давно беспокоит Иран (в стране проживает достаточно многочисленная азербайджанская диаспора), с учетом того, что после распада СССР этнорелигиозная ориентация соседнего Азербайджана формируется под влиянием чуждого шиитскому Ирану суннизма тюрок. Пантюркистские устремления в нем набирают силу, активно ведётся и координация позиций по многим политическим вопросам (Нагорный Карабах или иранский Азербайджан, к примеру). Хорошо понимая это, лидеры Ирана пытаются защитить территориальную целостность страны и расширить собственное влияние в Армении.
Первым шагом в реализации проекта нового транспортного коридора стало введение в эксплуатацию (в конце 1995 года) капитального моста в районе населённого пункта Мегри. На ближайшую перспективу намечено строительство железной дороги из Зангезура (Южная Армения) в Иран по маршруту Ереван - Кафан - Мегри - Дузаль - Тебриз, который соединит Армению, иранские порты Персидского залива и центрально-азиатский регион СНГ. С территории иранского Мезендерана в Армению прокладывается также высоковольтная линия электропередач. Запланировано и строительство транспортных трубопроводов. По территории Армении иранский отрезок Великого Шелкового пути выйдет к черноморским портам Грузии, с которой в марте 1996 года Иран подписал соглашение о транзите своих экспортно-импортных грузов.
Несколько десятилетий назад такое соглашение было заключено с СССР. Один из маршрутов транзита иранских товаров пролегал по Грузии. Доставка велась железной дорогой до порта Поти, а оттуда - морским путем в страны Европы и Северной Африки. После распада СССР соглашение о транзите иранских товаров через Грузию потеряло силу. Но стороны возобновили сотрудничество в сфере транспорта на новой основе. В перспективе этот маршрут может быть продолжен до Украины, Польши и Литвы, руководству которых иранский вице-президент Хасан Хабиби в мае 1996 года предложил сотрудничество. Однако из-за нестабильности в Нагорном Карабахе безопасность этого маршрута тоже не гарантирована.
В этих условиях Иран предложил вместо широтного меридианальный вариант евроазиатского коридора, способного связать его с российскими и европейскими рынками - проект железнодорожной линии Бендер - Торкеман - Туркменбаши - Бекдаш - Мангышлак. Меморандум о строительстве железной дороги президенты Ирана, Казахстана и Туркмении подписали 13 мая 1996 года на следующий же день после открытия ветки Мешхед - Теджен. С подключением к российской системе железнодорожного сообщения (что также оговорено в документе) она станет частью евроазиатской магистрали "Север-Юг" общей протяжённостью 10 тысяч километров. В результате Иран не только возобновит доставку грузов (в том числе транзитных) в Европу, но и нарушит американские планы транспортной изоляции России (она станет центром международного транзита между европейскими странами, Центральной Азией, портами Индийского океана, Ближним и Средним Востоком, а с завершением строительства 550-километровой железнодорожной линии Керман - Захедан - и со странами Южной и Юго-Восточной Азии: Пакистаном, Бангладеш, Непалом и, что очень важно, Индией), связи с которой приобретут для Ирана характер стратегического партнёрства в борьбе с западными странами, чья экономическая экспансия является прологом геополитических подвижек на юге Евразийского континента.
Реализация этого проекта сулит Ирану, кроме политических, и немалые экономические дивиденды. В зависимости от загрузки новый транспортный коридор способен обеспечить почти 1 млрд. долларов дохода за транзит. По данным скандинавских и иранских источников, объёмы торговли между Ираном, Пакистаном, Ираком, странами СНГ и Скандинавии возрастут к 1999 году более чем вдвое по сравнению с 1995 годом, а со странами Восточной Европы и Балтии - почти в три раза. Соответственно общий объём евроазиатского транзита по коридору "Север - Юг" превысит, по прогнозам, 70 млн. тонн в первые два-три года его эксплуатации, а позднее этот показатель составит не менее 85 млн. тонн в год. Немаловажно и то, что внешнеторговые грузы России, Ирана, Казахстана и Туркмении будут перевозиться на льготных условиях по всей железнодорожной магистрали, что и станет стимулировать заинтересованность в обеспечении стабильной работы этой дороги.
Для более полного транспортного обеспечения грузопотоков систему железных дорог магистрали "Север - Юг" (сквозное движение по которой предполагается открыть в марте 1999 года) дополнят и пути морского сообщения. Уже сегодня, помимо реконструкции действующих, Иран приступил к строительству сразу трёх новых портов на Каспийском море. Не позднее 1997 года намечено ввести в действие транскаспийский паромный комплекс Астрахань - Энзели (его годовая пропускная способность - не менее 12 млн. тонн).
Вдоль железных дорог нового Шелкового пути пройдут автомагистрали и линии оптико-волоконной связи. Иран уже обязался оказать Туркменистану содействие в реконструкции автодорог Ашхабад - Мерв и Ашхабад - Гаудан - Баджигиран, открыл автобусные линии Ереван - Тегеран - Ашхабад и Мешхед - Бишкек, добился участия в прокладке евроазиатской линии волоконно-оптической связи Китай - Германия по территории Туркменистана и Азербайджана.
Понятно, что благодаря выгодному географическому положению включение Ирана в глобальные инфраструктурные сети, обслуживающие мировые товаропотоки, произойдёт при любых вариантах, независимо от негативного отношения к этому даже такой мощной силы, как США. Запад, "сдерживая" возрождение иранских маршрутов Великого Шелкового пути, способных стать экономической основой нового политического союза, одновременно реализует проект транспортного коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа (ТРАСЕКА), идея которого родилась на брюссельской конференции в мае 1993 года, а окончательно проект утвердился лишь два с половиной года спустя на конференции в Вене, когда на Западе поняли, что медлить с его реализацией больше нельзя. Проект предусматривает создание системы беспрепятственного прохождения грузов через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Армению.
Союзником Вашингтона в его реализации стала Турция, рассматривающая новый коридор как транспортно-коммуникационный хребет исламской концепции "Великого Туркестана от Казахстана до Марокко". Во многом благодаря Анкаре республики Центральной Азии и Закавказья "почувствовали" необходимость поиска альтернативных российским путей выхода во внешний мир. Еще в 1990 году Турция заблокировала транзит через Закавказье по железнодорожной магистрали Мурманск - Ленинград - Москва - Харьков - Ростов - Туапсе - Сухуми - Тбилиси - Ереван - Нахичевань, перекрыв её ответвления в Сирию и Ирак. До распада СССР эта магистраль (протяжённостью около 4300 км) была частью транзитного контейнерного пути в регион Персидского залива и страны Ближнего Востока: в обоих направлениях перевозилось до 115 тысяч контейнеров ежегодно, что было выгодно всем республикам Закавказья ввиду получения ими доходов за транзит. Теперь этот путь бездействует: на севере - из-за конфронтации в Абхазии, на юге - из-за армяно-турецких и армяно-азербайджанских противоречий. Главный итог "блокадных" мер Анкары на турецко-армянской границе - "отсечение" России от транспортной сети Закавказья.
Но этим "наступление" Анкары не закончилось. 1 июля 1994 года, вопреки международной конвенции Монтре от 1936 года, она в одностороннем порядке ввела так называемый национальный регламент судоходства в зоне проливов Босфор и Дарданеллы. Ссылаясь на экологическое состояние прилегающих к ней морей, Турция запретила проход через проливы крупным нефтеналивным танкерам, блокировав тем самым транспортировку российской, а также транзитной (из стран СНГ) нефти на Запад. Поводом для такого решения стали участившиеся аварии танкеров в Босфоре. Последняя из них произошла из-за столкновения в марте 1994 года двух судов, одно из которых следовало с грузом нефти из Новороссийска. Сменив уведомительный порядок прохода прилегающих к Турции проливов на разрешительный, Анкара снизила перспективность транспортировки каспийских энергоносителей по маршруту Баку – Новороссийск, и поставила нефтедобывающие страны СНГ перед необходимостью прокладки нефтепроводов за пределами российской территории.
Неотделима от борьбы за создание транспортного коридора и война в Чечне, окончательно заблокировавшая российские коммуникации (автомобильная и железнодорожная магистрали вдоль побережья Каспийского моря). Заметную роль в ней опять сыграла Турция. Питая экономические корни чеченского национального радикализма, Анкара поставляла чеченским боевикам деньги, оружие и наёмников.
"Убедив", таким образом, правительства постсоветских республик Центральной Азии и Закавказья в необходимости создания на их территории современного аналога Великого Шелкового пути, Запад приступил к техническому и финансовому обеспечению проекта.
Западные нефтяные компании-члены транснациональных консорциумов, оперирующие на каспийском шельфе Азербайджана и Казахстана, под предлогом нестабильности в Чечне с марта 1995 года приступили к переговорам с правительствами Грузии и Турции о возможности транспортировки азербайджанской нефти до портов Батуми, Поти или через грузинскую территорию в Турцию, до её средиземноморских портов (несмотря на то, что российское руководство гарантировало "свободный путь" для этой нефти до Новороссийска). Используя свою кредитно-финансовую мощь, они повлияли и на принятие решения о строительстве нефтепровода по маршруту транскавказского транспортного коридора. Это демонстрирует конкретную позицию руководителей американских нефтяных компаний.
Так, в январе 1996 года Тбилиси посетил глава компании "Шеврон" Ричард Мацке. Он выразил чрезвычайную заинтересованность в строительстве нефтепровода и восстановлении нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности Грузии. Компания рассчитывает использовать грузинский трубопровод для увеличения объёмов экспорта нефти с Тенгизского месторождения в Казахстане. Кроме того, эксперты "Шеврона" приступили к изучению возможностей участия компании в реконструкции Батумского и Потийского портов, а также разработке нефтяного месторождения Супса в западной Грузии.
В феврале 1996 года в США по приглашению того же "Шеврона" побывал президент специально созданного Грузинского международного нефтяного консорциума (ГМНК), посол Грузии в Азербайджане Г.Чантурия. Он провёл презентации западного проекта в Атланте и Хьюстоне, а также переговоры с потенциальными инвесторами, в частности, с представителями Всемирного банка, которые выразили готовность финансировать строительство нефтепровода.
Практически в то же время в Грузии побывали специалисты американских компаний "ЭНТИ-ЭНТИ" и "Интерком Интернэшнл", предложившие услуги по телекоммуникационному обслуживанию строительства и последующей эксплуатации нефтепровода. В середине февраля 1996 года в Тбилиси руководители ГМНК и известной американской инжениринговой компании "Бехтель" подписали протокол о намерении сотрудничать в расширении Потийского морского порта и строительстве нефтяного терминала у города Супса. А затем директор представительства Европейского банка реконструкции и развития на Украине, в Армении и Грузии Марк Томлинсон на встрече с президентом Грузии Э.Шеварднадзе заявил о намерении банка подключиться к финансированию строительства трубопровода через Грузию. Финансировать строительство грузинской части нефтепровода, кроме того, предложило на льготных условиях американское правительственное инвестиционное агентство OPIC.
Интерес потенциальных инвесторов к грузинскому проекту принёс свои результаты: 27 февраля 1996 года было принято решение об использовании западного маршрута (наряду с российским) для транспортировки "ранней" каспийской нефти и подписано соглашение "О строительстве и эксплуатации нефтепровода". А в октябре 1996 года первые 20 тонн тенгизской нефти уже были доставлены по железной дороге в Грузию, что фактически означало утрату Россией монополии на её транзит.
Но несмотря на решение о целесообразности использования сразу двух маршрутов, конкретная работа ведётся в основном на грузинском направлении.
Согласно зарубежным источникам, уже завершена разработка проекта трубопровода (протяжённостью 320 км) по дну Каспия между Мангышлаком, Тенгизом (Казахстан) и Апшероном (Азербайджан), который соединит в единую сеть каспийский шельф Азербайджана и Казахстана.
Осенью 1996 года норвежская машиностроительная фирма "Кварнер" (точнее, её английская дочерняя компания "Кварнер Джон Браун") подписала с АМОК контракт на строительство нефтепровода Баку - Супса длиной 960 км (стоимость проекта оценивается в 315 млн. долларов). "Кварнер" восстановит 601 км старого нефтепровода из Азербайджана в Грузию, создаст новые мощности и заменит старое советское оборудование. Будут сооружены 7 насосных станций, терминал в Супсе и морская система налива.
В декабре 1996 года Всемирный банк выделил турецкой компании "БОТАШ" 12,5 млн. долларов для изучения технико-экономических характеристик проекта строительства трубопровода Баку - Тбилиси - Ахалцихи - турецкий порт Джейхан. А в марте 1997 года в ходе визита в Баку президента Грузии Э.Шеварднадзе его азербайджанский коллега Г.Алиев заявил, что по этому маршруту будет транспортироваться и "большая" азербайджанская нефть. Реализация проекта должна начаться в конце 1997 года. На строительство нефтепровода и обустройство инфраструктуры планируется затратить свыше 7 млрд. долларов. Завершить строительство и начать транспортировку нефти намечено к 2003 году. По этому маршруту планируется переправлять 50-60 млн. тонн нефти ежегодно.
Техническая помощь развитию транспортного коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа осуществляется и в рамках программы помощи Европейского союза странам СНГ (ТАСИС). Работа ведётся по 23 проектам, которые будут разрабатываться и внедряться в течение нескольких лет.
Началось строительство Евразийской автомагистрали по маршруту Люньюньган (Китай) - Алма-Ата - Ашхабад - Туркменбаши - Баку - Гянджа - Тбилиси - Ардахан - Эрзурум - Анкара - Стамбул с подключением к системе автомобильных дорог Европы. Однако 5500 км из 9 тысяч общей длины автотрассы не соответствуют международным стандартам. По мнению западных специалистов, для их реконструкции потребуется не менее 15 лет. Стоимость только ремонтных работ составит от 10 до 20 млрд. долларов США.
Учитывая колоссальную стоимость проектов, Международная федерация дорог предложила двухступенчатую схему проекта возрождения Великого Шелкового пути. Первый этап (1995-2000 гг.) предусматривает создание международной комиссии по разработке маршрута автомагистрали, согласованию международных стандартов, урегулированию разногласий в сфере торговли и политики, финансированию начальных этапов строительства. Второй этап (2000-2010 гг.) - строительство и введение в эксплуатацию соединительных участков трансконтинентальной магистрали.
Эксперты фирмы "Скотт Уилсон Киркпатрик" (Великобритания), работающие в рамках программы ТАСИС, уже завершили разработку проекта нового транспортного законодательства в Алма-Ате. Английские специалисты действовали в тесном контакте с коллективом АО "Научно-исследовательский институт автотранспорта", а заказчиком выступило Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Подготовленные материалы содержат рекомендации по приведению всех видов транспортного законодательства республики в соответствие с международными нормами. По мнению экспертов, концепция законодательства Казахстана является наиболее разработанной и может рассматриваться в качестве базовой. Специалисты АО "Научно-исследовательский институт автотранспорта" совместно с фирмой "Скотт Уилсон Киркпатрик" приступают к аналогичной работе в других странах-участницах проекта ТРАСЕКА. В Грузии реализуется проект международной автомагистрали по маршруту Самтредиа - Кутаиси - Хашури - Ахалкалаки с выходом в Армению и Турцию. Проводятся работы по трёхкратному расширению черноморской автострады в Турции (Комиссия европейских сообществ выделила 300 млн экю).
Хотя работа по созданию международной автомагистрали ещё не завершена, значительная часть транзитных грузов из Турции, стран Средиземноморья и Балкан уже осуществляется автомобильным транспортом.
Символом возобновления торговых связей со странами Центральной Азии и Закавказья по маршруту Европа - Кавказ - Центральная Азия стала организованная компаниями США, Японии, Кореи, Турции и стран-членов ЕС гуманитарная акция "Шёлковый путь-2000", стартовавшая 29 мая 1996 года из Венеции в Самарканд. Караван, состоявший из 90 грузовиков и 40 машин с участниками экспедиции, прошёл через Грузию, Армению, Азербайджан, Туркменистан, Киргизию, Казахстан и Узбекистан. Маршрут автомагистрали в ближайшей перспективе будет продолжен до Китая, уже начавшего практическую подготовку к строительству восточного участка скоростной автострады от порта Люньюньган до Харгоса.
Воплощается в жизнь и железнодорожный вариант Великого Шёлкового пути по транскаспийскому маршруту Ташкент - Ашхабад - Туркменбаши - Баку (паромом)- Тбилиси - Поти - Батуми.
Соглашение о транзитном сотрудничестве подписано 12 мая 1996 года президентами Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана и Грузии. Инициатором договора стал Узбекистан, претендующий на гегемонию в регионе и расценивающий Тегеран и Москву как своих основных конкурентов.
Примечательно, что до 1995 года отношения между Вашингтоном и Ташкентом оставались натянутыми, несмотря на настойчивое желание последнего добиться их улучшения. Узбекистан оставался обделённым западными кредитами, а американские компании делали крупные инвестиции только в золотодобывающую промышленность и производство прохладительных напитков. Б.Клинтон упорно отказывал И.Каримову - единственному из глав постсоветских государств - в официальном приглашении в США и личной встрече. Однако с 1995 года, когда большинство иранских проектов начало воплощаться в жизнь, ситуация изменилась. Официальные лица США трижды за год посетили Узбекистан: в апреле 1995 года там побывал министр обороны США Уильям Перри, в сентябре - высокопоставленные представители Министерства обороны США, в декабре - делегация 16 крупнейших американских компаний, годовой оборот которых превышает 50 млрд. долларов.
Решающей в изменении подхода США к Узбекистану стала поездка И.Каримова на сессию Генеральной ассамблеи ООН в октябре 1995 года, когда состоялись встречи с вице-президентом США А.Гором и членами Совета по международным отношениям. После этого Запад начал оказывать Узбекистану помощь, в том числе и в создании транспортной инфраструктуры. Германская компания "Сименс" модернизирует на территории республики участок железной дороги Ташкент - Самарканд, строит узбекский участок Трансазиатско-европейской магистрали (ТАЕ), которая пройдёт через 14 стран и соединит Франкфурт-на-Майне с Шанхаем. Япония выделила кредит в 140 млн. долларов для финансирования работ по модернизации аэропортов трёх городов древнего Шёлкового пути - Самарканда, Ургенча и Бухары.
В силу амбициозности геополитических планов и новой внешнеполитической ориентации Ташкент сейчас активно лоббирует транзитные маршруты, альтернативные российским и иранским. 13 мая 1996 года на четвёртом саммите глав государств Организации экономического сотрудничества (ОЭС) Ислам Каримов (единственный из президентов стран СНГ) поддержал эмбарго на торговлю с Ираном и подчеркнул приоритетность транскаспийской магистрали для своей страны, объяснив это тем, что пуск железнодорожной ветки Теджен - Серахс - Мешхед не сможет в полной мере удовлетворить транспортные потребности региона. Узбекистан намерен осваивать новый маршрут, переориентировав на него уже в этом году часть своих внешнеторговых грузов с традиционного пути через Россию и Прибалтику. В частности, планируется изменение маршрута перевозки хлопка, что лишит Россию 20 млрд. долларов ежегодного дохода.
В день открытия саммита глав государств ОЭС Турция объявила о проекте объединения своей железнодорожной сети с грузинской. Новая магистраль протяжённостью 130 км пройдёт по долине реки Кура от турецкого города Карс до грузинского города Ахалкалаки. Финансирование строительства полностью взяла на себя турецкая сторона. По подсчетам специалистов, железнодорожная линия будет введена в эксплуатацию уже в 1998 году. Поддержку транскаспийскому транзитному коридору уже пообещал Европейский союз.
При финансовой поддержке Запада проекты создания нового железнодорожного коридора реализуются и в Азербайджане. За счёт средств Евросоюза республика практически восстановила Пойлинский мост, проходящий через Куру. На это было выделено 2 млрд. экю. Уже восстанавливается подвижной состав, идет реконструкция Бакинского вагоноремонтного завода, проводится линия связи Баку - Боюк - Кесик, разрабатывается проект создания совместных предприятий с Грузией для производства железнодорожного оборудования и запчастей.
Интерес к проекту проявил и Казахстан. По заявлению Н.Назарбаева, сделанному во время визита в Тбилиси в октябре 1996 года, Казахстан присоединится к соглашению четырех государств о регулировании транзитных перевозок. Уже разработан транспортный маршрут - Алма-Ата - Актау - Баку - Поти - порты Украины.
Ход реализации проекта ТРАСЕКА обсуждался в начале февраля 1997 года в Ташкенте. В совещании приняли участие руководители железнодорожных компаний республик Центральной Азии и Кавказа, а также эксперты комиссии Евросоюза, представители Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Азиатского банка развития. Это совещание подготовило ещё более крупную и значимую встречу (25 апреля 1997 года) в Ташкенте, продолженную затем в киргизском городе Ош, на которой уже присутствовали представители 18 стран, обсудившие конкретные соглашения по проектированию, строительству и совместной эксплуатации железнодорожной линии Андижан - Ош - Кашгар (китайская провинция Синьцзян). Правительство Японии и Азиатский банк развития уже выделили Киргизии (2 апреля присоединившейся к четырёхстороннему соглашению о транзитном сотрудничестве между Узбекистаном, Азербайджаном, Грузией и Туркменистаном) кредит в 140 млн. долларов на строительство этого участка.
В апреле 1997 года проекты евразийских транспортных коридоров стали предметом обсуждения на конференциях (на уровне министров транспорта) стран-членов Организации черноморского экономического сотрудничества и республик Центральной Азии в Тбилиси и Стамбуле, а 13-15 мая - на саммите глав государств-членов Организации экономического сотрудничества - в Ашхабаде. В качестве одной из "опор" геостратегического моста Центральная Азия - Кавказ - Европа предложила себя и Украина, подписавшая в марте 1997 года соглашение о паромном сообщении между Одесским и Бакинским портами.
Следует отметить, что Украине отводится особое место в проекте изоляции России в рамках новых границ. Согласно доктрине З.Бжезинского о сдерживании современной России, самый эффективный способ - помешать ей вновь стать сверхдержавой - это решительно поддерживать борьбу Украины за независимость. Эта поддержка стала заметна уже в конце 1994 - начале 1995 годов, когда помощь России начала заметно сокращаться, а Украине - увеличиваться. Сейчас Киев занимает третье место (после Израиля и Египта) среди стран-получателей американской помощи. Примечательно, что с этого момента Украина начала повышать тарифы за транзит российских энергоносителей через свою территорию (в 1994 г. - 3,75 долларов за тонну, в 1995 г. - 4,53 доллара, в 1996 г. - 5,2 доллара), а после принятия Турцией решения о прекращении прохода танкеров через Босфор и Дарданеллы поддержала её действия, выразив обеспокоенность состоянием природной среды Черноморского бассейна.
В ближайшее время Киев намерен транспортировать бакинскую нефть железнодорожным путём до своих нефтеперерабатывающих заводов. Подключившись к азербайджано-грузинскому тандему, Киев рассчитывает на поставки казахстанской нефти: с Тенгиза её планируется переправлять танкерным флотом до Баку, затем - трубопроводом до Поти и далее - танкерами в Одессу, откуда её можно перегонять по трубопроводу "Дружба" в Европу. Но это в перспективе, а на первом этапе Украина рассчитывает получать 4 млн. тонн "ранней" азербайджанской нефти.
Ведётся работа и по обеспечению безопасности коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа. Новый госсекретарь США Мадлен Олбрайт уже провозгласила урегулирование карабахского конфликта одним из внешнеполитических приоритетов Вашингтона, представитель которого сменил финского коллегу на посту сопредседателя Минской группы ОБСЕ. Американцы и турки в лице специального представителя в Минской группе ОБСЕ Айхана Камеля предлагают побыстрее заключить промежуточный мирный договор между Арменией и Азербайджаном, а вопрос об освобождении армянами Шуши и Лачина, на чём настаивает Баку, "отложить на потом". В зоне конфликта планируется размещение миротворческих сил НАТО. Однако американский мирный план не был поддержан ни в Баку, ни в Ереване.
13 февраля 1996 года президент США Б.Клинтон для разрешения карабахского конфликта предложил подключить к новому транспортному коридору и Армению, проложив второй нефтепровод по её территории. Вслед за этим Ереван и Баку посетили западные посредники: министры иностранных дел Великобритании и Германии М.Рифкинд и К.Кинкель. Был представлен очередной план разрешения территориальных проблем между Арменией и Азербайджаном (обмен Мегринским и Лачинским коридорами). Однако Азербайджан и Армения отвергли его.
В это же время Турция, используя дело о поставках в Армению российского вооружения, пытается дискредитировать Россию как посредника в урегулировании армяно-азербайджанского конфликта и отстранить её от переговоров.
Появились попытки замены российского посредничества западным и в решении грузино-абхазского конфликта. Для этого в Совете Безопасности ООН создана группа "Друзей Грузии". Большинство государств-членов СБ, входящих в эту организацию, выступают за снижение роли Секретариата ООН в разрешении конфликта. Таким образом, вероятно возникновение такой политической ситуации, какая уже имеет место на Балканах. По настоянию Запада здесь главные усилия по урегулированию конфликта были переданы от ООН международной контактной группе, в которой представители ни одного из вошедших государств, в том числе и России, не обладают правом вето. Зато используя подавляющее большинство голосов в контактной группе, западные страны осуществляют урегулирование конфликта на выгодных для себя условиях, заодно вытесняя из региона Россию. В то же время "Друзья Грузии" повышают свою активность и в Абхазии. В частности, их интересуют порты, способные войти в евроазиатскую коммуникационную систему и использоваться в военных целях.
Одновременно Турция стремится взять под свой контроль акваторию Черного моря, что проявляется, прежде всего, в повышении боевой мощи военно-морских сил. Уже сейчас их боевой потенциал вдвое превосходит возможности российского Черноморского флота. А если учесть, что Анкара несколько лет назад приняла программу модернизации и роста численности ВМС, то это превосходство станет ещё более существенным. Идет и совершенствование инфраструктуры ВМС, в том числе и создание новых пунктов их базирования на Чёрном море.
С 1992 года в четыре раза увеличилось количество военных учений, проводимых Турцией на Чёрном море и в прилегающих к нему районах. Растёт и их масштабность. Прошедшие в апреле 1997 года учения ВМС "Морская звезда" значительно превзошли предыдущие по своим масштабам. Кроме того, Турция с 1995 года продвинула район проведения учений с 42 до 44 градуса северной широты.
Особую активность в Чёрном море проявляют и Соединённые Штаты. В основном на средства США будут проведены в августе 1997 года крупномасштабные учения "Си бриз-97".
Симптоматично и проведение в сентябре 1997 года на территории Узбекистана и Казахстана учений "Центразбат-97" с участием НАТО.
Понимая значимость выхода к открытому морю и южноазиатским рынкам для замкнутых внутри континента республик Центральной Азии и Закавказья, Запад ищет альтернативу иранскому маршруту. Им (с точки зрения экономической эффективности) может стать маршрут к Индийскому океану через территорию Афганистана и Пакистана. На него и сделал ставку Вашингтон, расчёты которого совпали с планами Исламабада, стремительно теряющего инициативу в начавшейся гонке за влияние в центрально-азиатском регионе из-за афганской войны.
Летом 1994 года рекогносцировкой на местности, а также при помощи современной интерпретации космических снимков был проанализирован новый торговый маршрут и одобрен проект железнодорожной линии Кушка - Герат - Кандагар - Чаман общей протяжённостью 800 км, финансирование строительства (ориентировочная стоимость работ оценивается в 600 млн. долларов) которой взял на себя Всемирный банк. Нереальность честолюбивых замыслов Вашингтона и Исламабада подтвердилась в октябре 1994 года, когда по новому торговому маршруту из Пакистана отправился первый автокараван из 30 фургонов с грузом для центрально-азиатских республик. После пересечения пакистано-афганской границы караван сразу же был разграблен моджахедами. Тогда для обеспечения безопасности движения на маршруте Центральная Азия - Индийский океан появилось движение "Талибан", сформированное при военной и финансовой поддержке США и их союзников (Великобритании и Саудовской Аравии) на пакистанской территории из слушателей медресе. Они разгромили моджахедов, отбили караван и двинулись прямо по его маршруту, наводя необходимый им порядок и устанавливая собственный контроль. В течение короткого времени - с ноября 1994 года по февраль 1995 года - они заняли всю южную часть страны, а в сентябре уже вошли в Герат. Так было положено начало новому транспортному коридору.
В октябре 1995 года американская компания "Юнокал" и саудовская "Дельта ойл" подписали с Туркменистаном соглашение о строительстве газопровода Туркменистан - Афганистан - Пакистан для экспорта туркменского газа с месторождения Даулетабад (запасы составляют 1756,6 млрд. куб. м) на юге Туркменистана в центральный Пакистан. Общая протяжённость газопровода составит около 1,4 тысяч км, из них по территории Туркменистана будет проложено 170 км, Афганистана - 830 км, Пакистана - 400 км. США не смущает даже то, что часть трассы будущего газопровода (около тысячи километров) пройдёт по горам Гиндукуша.
Окончательный маршрут трубопровода ещё не определён. Он будет зависеть от выбора терминалов в Пакистане и от динамики рыночных цен. Планируется, что газопровод на территории Афганистана проляжет вдоль автодороги Герат - Кандагар и пересечёт границу с Пакистаном вблизи населённого пункта Кветта. Наиболее предпочтительным местом для терминала, особенно с учетом дальнейшей трассы газопровода на территории Индии, является пакистанский город Мултан. В качестве терминала рассматривается также город Суи. Основную часть финансирования строительства газопровода, предварительно оценённого в 2,5-3 млрд. долларов, а также привлечение средств от международных финансовых институтов и компаний-инвесторов, "Юнокал" и "Дельта" намерены взять на себя.
Кроме газопровода, консорциум "Юнокал/Дельта" запланировал строительство нефтепровода, который пройдёт от Чарджоу (Туркменистан) до побережья Аравийского моря, где в качестве терминалов рассматриваются Гвадар, Пасни и Ормара. Общая стоимость нефтепровода протяжённостью 1,6 тысяч км ( из них в Туркменистане - 430 км, Афганистане - 670 км, Пакистане - около 500 км) оценивается в 2,7 млрд. долларов. В качестве поставщиков нефтяного сырья консорциум "Юнокал\Дельта" рассматривает не только Центральную Азию и Закавказье, но и Россию.
Разработаны, а в некоторых случаях даже апробированы в технико-экономическом отношении, проекты сооружения автотрасс по линиям Карачи - Кветта - Кандагар - Герат - Кушка (или Термез), Карачи - Пешавар - Джалалабад - Кабул - Термез, Карачи - Кветта - Чаман - Термез. Разработан и проект прокладки линии электропередач. По первоначальным подсчётам американо-арабского тандема, реализация всего проекта (от начала подготовки технико-экономического обоснования до первой продажи газа) должна занять около 6,5 лет. Из них половина срока отводится на заключение необходимых межправительственных соглашений с Афганистаном и Пакистаном, год - на концептуально-инжениринговую оценку проекта, технико-экономическое обоснование маршрута трубопровода, исследование потенциальных рынков и два года - на непосредственное строительство. Однако успехи Ирана в возрождении Великого Шёлкового пути заставили Вашингтон и Исламабад поторопиться.
В мае 1996 года в Ашхабаде было вторично подписано соглашение о строительстве газопровода Туркменистан - Афганистан - Пакистан. На этот раз к Туркменистану присоединился и Узбекистан, а 8 августа для строительства нового трубопровода был создан и международный консорциум, в состав которого вошли американская "Юнокал" (40%), саудовская "Дельта" (20%), РАО "Газпром" (10%) и российско-туркменское СП "Туркменросгаз" (5%). Планируется присоединение к консорциуму и других компаний, которые поделят между собой оставшиеся 25%. Туркменский президент С.Ниязов обозначил и сроки реализации проекта, заявив, что Туркменистан к 1999 году планирует довести ежегодные поставки природного газа в Пакистан до 20 млрд. куб. м, а к 2002 году - до 40 млрд. куб. м.
Соглашения были заключены, цели определены. Оставался нерешённым лишь один вопрос: с кем именно в Афганистане вести переговоры? Кабульские власти в этом смысле были самыми ненадёжными, так как дружили с Ираном - потенциальным противником строительства трубопроводов на территории Афганистана и Пакистана. Кроме того, к этому времени было уже очевидно, что восстановить полный контроль над всей страной невозможно.
В этих условиях Вашингтон активизировал дипломатическую деятельность на афганском направлении. 12 августа в Афганистан с частным визитом прибыл американский сенатор Хенк Браун. Он побывал в Кандагаре и провёл переговоры с лидерами движения "Талибан". Спустя две недели талибы развернули очередное наступление и 27 сентября вошли в Кабул. Под их контролем оказалось три четверти территории страны.
Естественно, одним из первых открыто приветствовал приход к власти талибов вице-президент "Юнокал" Крис Таггард, назвав его "весьма позитивным", а президент Б.Клинтон поспешил, даже не дожидаясь окончания очередного витка межафганского противостояния, объявить о скором открытии в Кабуле американского дипломатического представительства, которое не функционировало в Афганистане с 1989 года. Представитель госдепартамента США Глен Девис, в свою очередь, выразил надежду на то, что новая кабульская власть явится той самой силой, которая, наконец, объединит страну и принесёт ей стабильность. Многие расценили такое заявление как негласную поддержку талибов, которые выступают против строительства трубопровода через территорию Ирана. При этом Вашингтон, который известен всем в качестве врага исламского фундаментализма, нисколько не напуган приходом к власти правительства вполне фундаменталистского толка.
Радиостанции США и Пакистана проводят активную психологическую обработку населения в интересах движения "Талибан". Журналисты радиостанции "Голос Америки", выполняя указания государственного департамента и ЦРУ, всячески превозносят достижения талибов по "установлению мира в стране". Однако ни в одном репортаже или информационной программе ни разу не упоминалось о жестоком отношении талибов не только к своим политическим противникам, но и к местному населению. Представители ООН и США, защищающие права человека, "терпеливо" переносят проводимые талибами казни, а после процедуры отсечения у своих жертв конечностей "кротко" забирают выживших в свои госпиталя. Официально объявляя на весь мир непримиримую борьбу такому злу, как наркобизнес, и сместив именно за подозрения в причастности к торговле наркотиками панамского лидера Мануэля Норьегу, Вашингтон игнорирует факт поддержки талибами международной торговли героином. При непосредственном участии американской дипломатии на неопределённый срок и без всяких объяснений заморожена деятельность Женевской мирной конференции по Афганистану, а между тем именно она была признана тем форумом, который должен был решать прежде всего проблемы внутриафганского примирения, равно как и пресекать попытки вмешательства в ситуацию извне.
В феврале 1997 года компания "Юнокал" договорилась с талибами начать строительство трубопровода в городе Кандагар. Вскоре, как следует из заявления регионального представителя компании Джона Ширборна, в Кандагаре будет открыто представительство компании и начнётся обучение персонала. Переговоры ведутся с представителями и других афганских группировок. Обучение персонала планируется начать и в городе Мазари-Шариф, контролировавшемся генералом Дустумом. Компания уже имеет здесь свое представительство.
Однако на строительство трубопровода необходимо ещё 4 млрд. долларов инвестиций. Международные финансовые организации не спешат вкладывать средства в проект до восстановления стабильности в Афганистане: нефте- и газопроводы слишком уязвимые объекты, чтобы можно было полагаться на слово, пусть даже - скрепленное печатью вождей противоборствующих группировок. Никого не впечатляют и рассуждения о том, что во всех последних военных конфликтах магистральные трубопроводы остались невредимыми. В то же время американцы уверены, что сделали шаг в нужном направлении. Как заявил посол США в Туркменистане Майкл Коттер, "правительство США заинтересовано в успехе дела и сделает всё, чтобы осуществить намеченные планы".
Таким образом, реализация проекта возрождения Великого Шёлкового пути в современном варианте означает создание в третьем тысячелетии по всему периметру российских государственных границ мощной системы транспортных коммуникаций, обеспечивающих республикам Центральной Азии и Закавказья выход на мировые рынки в обход России. Это неизбежно ослабит её влияние и укрепит позиции соперников. Создание евроазиатского транспортного коридора будет способствовать и потере российской монополии на транспорте в этом регионе, и захвату ведущими мировыми и региональными державами главных экономических, политических и военных плацдармов.
"Великий Шёлковый путь" - термин, впервые введенный в 1870 году немецким географом Карлом фон Рихтгофеном для обозначения системы торговых караванных путей, связывавших (со 2 в. до н.э. до 16 в. н.э.) главные культурно-хозяйственные регионы Евразии: Китай, Центральную Азию, Индию, Средний и Ближний Восток, Средиземноморье и Европу.
Идея проложить первый маршрут для доставки китайского шёлка на запад принадлежала императору династии Хань Лю Чэ (140-87 гг. до н.э.), известному под именем У-ди ("Государь-Воин"). Однако направление маршрутов Великого Шёлкового пути не было постоянным. Оно менялось в связи с изменениями политической обстановки в Центральной Азии и под влиянием климатических факторов.
ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ В ЭПОХУ ХАНЬ
В период царствования династии Хань (206 г. до н.э. - 220 г. н.э.) Великий Шёлковый путь, начинаясь в центральных районах Китая, проходил через Чанвань, доходил до Дуньхуана и раздваивался.
Северный путь шёл через Турфан вдоль Северных гор (Тянь-Шань) и реки Тарим до Шулэ (Кашгар), пересекал Цунлин (Памир) и через перевал Терекдаван вёл в Давань (Ферганская долина), страны Канцзюй (Среднеазиатское Междуречье) и Яньцай (район Приуралья и Нижней Волги), оканчиваясь в греческих колониях Причерноморья.
Функционировал также участок дороги от Лоуланя (район озера Лобнор) до Кашгара, получивший название "Средний путь".
Южный путь проходил через Шаньшань (район озера Лобнор) вдоль северного склона Южных гор (Куньлунь) до Шачэ (Яркенд). Из Яркенда дорога вела в Ташкурган и Вахан. В Вахане маршрут раздваивался. Первый шёл в Баграм, Бактру (Балх), Мерв, через парфянскую столицу Гекатомпил и Эктабану в Ктесифон-на-Тигре, проходил по древней ахеменидской дороге через Северную Месопотамию в Сирию и Антиохию. После усиления Пальмиры во 2-3 вв. дорога шла через Сирийскую пустыню и, проходя Пальмиру, заканчивалась в Дамаске. Второй путь из Вахана на юг проходил через Гильгит и Кашмир в Гандхару, заканчиваясь на берегу Индийского океана в Барбариконе (устье Инда) и Бригазе (Бхарош).
Своего расцвета Великий Шёлковый путь достиг во времена правления династии Тан (618-907 гг.). В этот период экономические и культурные связи народов Евразии осуществлялись по трём дорогам.
ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ В ЭПОХУ ТАН
Северная дорога из Чу (Хами) проходила мимо озера Пулей (Баркуль), земли теле, ставки тюркского каганата (близ озера Иссык-Куль), шла через низовья Волги до Северного Кавказа, страны Фулинь (Византия) и Западного (Средиземного) моря.
Средняя дорога вела из Гаочана (Турфан) через Яньчи (Карашар), Цыцы (Куча), Теле, Цунлин (Памир), страны Цао (Кабудан), Хэ (Ура-Тюбе), Большое и Малое Ань (Бухара, Самарканд), Му (Мерв), доходила до Босы (сасанидский Иран) и Западного моря.
Южная дорога из Шаньшаня (район озера Лобнор) шла через Юйтянь (Хотан), Чжуцзюйбо (Каргалык), Хэбаньто (Тале-Курган), Цунлин (Памир), Хуми (Вахан), Тохоло (Тохаристан), Еда (Эфталиты), Фанье (Бамиан), Цао (Газни), вела в Боломэн (Северо-западная Индия) и достигала Западного моря. В 7-8 вв. сухопутные маршруты Великого Шёлкового пути дополняли пути морского сообщения.
В 14 веке в связи с развитием мореходства значение Великого Шёлкового пути упало.
Вновь о воссоздании древних торговых маршрутов заговорили в советское время. В 1954 году СССР и Китай подписали соглашение о строительстве "Дороги Дружбы" через Джунгарские ворота - равнинную местность на стыке двух горных хребтов между Казахстаном и КНР. К 1965 году с советской стороны работа была завершена: железнодорожная колея подошла к пограничной станции Дружба, однако Китай строительство свернул. Лишь в сентябре 1990 года состоялась стыковка: был построен участок Дружба-Алашанькоу, который связал железные дороги Китая и республик Центральной Азии в единую транспортную сеть.
В 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении стальных магистралей советской Туркмении и Ирана (Тбилисский институт "Кавгипротранс" провёл первоначальные исследования), был подготовлен и принят к исполнению проект железной дороги Серахс - Мешхед.
Создание аналогичной Великому Шёлковому пути транспортной системы в границах СССР способствовало бы расширению внутриконтинентального сотрудничества и укреплению статуса Советского Союза как супердержавы. Это могло бы означать провал проекта атлантистов по созданию на Земле собственного Большого пространства, управляемого американским центром. Вероятно, настойчивость России в создании нового транспортного коридора стала одной из причин активизации деятельности Запада по развалу единой и мощной системы, какой был СССР.
Появление у государственных границ Российской Федерации новых суверенных государств придало мощный импульс возрождению древних торговых путей. Стремление постсоветских республик к переориентации экономики и созданию ими альтернативных российской транспортных систем в качестве обязательной атрибутики подлинного суверенитета отразило характер влияния на них западных стран и, прежде всего США. Путём создания за пределами России (а теоретик геополитики на Западе Х.Маккиндер назвал её "осевым регионом" и "сердцевиной" Земли) мощного транспортного коридора Вашингтон пытается не просто ослабить зависимость центрально-азиатских и закавказских республик от системы российских коммуникаций, ему нужно полностью разрушить монополию Российской Федерации (в том числе транспортную) на Евразийском континенте.
Таким образом, возможность контроля над Великим Шёлковым путём оспаривается в острой политической конкуренции. В планы Вашингтона вмешался Иран, политика которого после свержения в 1979 году прозападного шахского режима приобрела ярко выраженный антиамериканский характер. Не располагая (в силу экономических трудностей) другими возможностями в борьбе за влияние в регионе, Иран настойчиво возрождает иранские участки Великого Шёлкового пути и выступает в качестве коммуникационной связки между постсоветскими республиками Центральной Азии и Закавказья и мировыми рынками. Свидетельством планов Тегерана стали многочисленные соглашения и договоры, подписанные с центрально-азиатскими и закавказскими государствами как на двусторонней основе, так и в рамках Организации экономического сотрудничества (ОЭС), в которую по инициативе Ирана в 1992 году были приняты Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан и Азербайджан.
Создание Ираном транспортной, информационной и коммуникационной инфраструктуры, призванной обслуживать потребности развития внешнеторговых связей с постсоветскими республиками, вызвало противодействие западных держав и стало одной из косвенных причин проведения по отношению к нему политики "изоляции", "сдерживания" (США) и "критического диалога" (страны ЕС).
Самые острые коллизии вызвало участие Ирана в реализации проектов транспортировки углеводородного сырья.
В 1993 году Иран и Турция разработали первый стратегический проект экспорта туркменского газа по маршруту Туркменистан - Иран-Турция - Болгария - Европа.
К 2020 году в нём предполагалось с помощью специально созданного международного консорциума построить трансконтинентальный газопровод и обеспечить поставку 15 млрд. куб. м газа в Турцию и 13 млрд. куб. м - в Европу через Босфор. При этом участок стоимостью 2,5 млрд. долларов должен был пройти по территории Ирана, что и вызвало негативную реакцию Вашингтона. Под предлогом борьбы с международным терроризмом, в причастности к которому обвинялись иранцы, администрация США запретила американским компаниям участвовать в строительстве газопровода на территории Ирана. Оказалась сомнительной и перспектива быстрого возмещения затрат. Погашать кредиты предполагалось за счет продажи газа на турецком рынке после завершения строительства в Иране, а возможность финансирования жестко увязывалась с возможностью турецких потребителей уже в 1998 году оперативно расплачиваться за поставки 2 млрд. куб. м туркменского газа при условии дальнейшего увеличения объёмов его поставок. В результате реализация проекта была приостановлена.
Однако вскоре место американских компаний заняли европейские. В конце 1994 года, пытаясь снизить свою зависимость от российских поставок газа, финансирование проекта магистрального трубопровода в Европу взял на себя германский концерн "Рургаз", а поставку труб - металлургический концерн "Маннесман".
Но американский конгресс сорвал и это сотрудничество. 6 июня 1995 года вступил в силу так называемый закон Д'Амато, запрещающий инвестиции и торговлю с Ираном не только американским, но и всем зарубежным фирмам. Среди карательных мер был запрет на импорт товаров, отказ в американских банковских кредитах и визах их руководителям. Вероятно, это охладило пыл газовых магнатов Европы, и финансирование проекта прекратилось.
Расстроив планы Ирана, правительство США санкционировало новый проект экспорта туркменского газа, но уже не в Европу, а на Восток. Инициатором проекта стала американская нефтяная компания "Экссон", получившая право на разведку и разработку нефтяных и газовых месторождений в китайском районе Синдиана.
В конце августа 1995 года представители международного консорциума, в состав которого, кроме американской компании "Экссон", вошли японская "Мицубиси" и Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК), подписали в Пекине соглашение об изучении проекта строительства трансазиатского трубопровода по маршруту древнего Шелкового пути.
Из Туркменистана газопровод пойдет в Узбекистан и Казахстан, параллельно трассе действующего газопровода Чарджоу - Ташкент - Чимкент - Бишкек - Алма-Ата до газовых месторождений Таримского и Турфан-Хамийского бассейнов, расположенных на северо-западе Китая на территории Синьцзян-Уйгурского автономного района (Синдиана), и выйдет к восточному побережью Жёлтого моря. Отсюда (на завершающем этапе строительства) будет проложен подводный трубопровод, по которому газ будет доставляться в Южную Корею, Японию и на Тайвань.
Проект строительства газовой магистрали Туркменистан - Узбекистан - Казахстан - Китай - Япония является крупнейшим в мире, поскольку общая протяжённость трубопровода составит 8 тысяч километров (из них 2 км по морскому дну). По предварительной оценке, стоимость "Великого энергетического пути" (условное название проекта) составит 10-12 млрд. долларов, включая стоимость строительства наземного трубопровода длиной 6 тысяч километров, диаметром 1440 мм и пропускной способностью 30 млрд. куб. м газа в год, а также завода по сжижению газа на побережье Желтого моря мощностью 10 млн. тонн газа в год. Строительство газопровода займёт около 5 лет. Начать его коммерческую эксплуатацию предполагается в период с 2005 по 2010 год.
Между тем Тегеран, не отступаясь от главного, решил начать с малого - строительства трубопровода Туркменистан - Иран. В июле 1995 года страны договорились о строительстве трубопровода от месторождения Корпедже на юго-западе Туркменистана (его запасы оцениваются в 60 млрд. куб. м) до города Курт-Куи на севере Ирана (с подключением к системе действующего трубопровода Серахс - Нека). Общая стоимость этого участка газопровода протяжённостью 140 км и пропускной способностью 8 млрд. куб. м газа в год оценивается в 250 млрд. долларов. Уже в октябре 1995 года Иран приступил к строительству газовой нитки Корпедже - Курт-Куи, взяв на себя 80% финансирования проекта, а также выполнение всех работ по обустройству месторождения и прокладке труб. Для завершения строительства, намеченного на конец 1997 года, предусматривается привлечение капиталов зарубежных инвесторов, заинтересованных в получении прибыли от поставок туркменского газа на европейские рынки. Соглашение об участии в этом проекте уже подписали японские корпорации "Мицубиси" и "Марубени".
Ненадолго оказался забыт и проект строительства экспортного газопровода через Иран и Турцию в Европу. В декабре 1995 года к власти в Турции пришла исламистская Партия благоденствия. Лидер исламистов Н.Эрбакан, занявший пост премьер-министра, стал активно проводить политику сближения с мусульманскими странами региона, пытаясь изменить ориентированный на Запад внешнеполитический курс страны. Первый совершенный им после назначения на пост главы правительства визит в Иран касался сделки о поставках в Турцию иранского газа, что было воспринято Вашингтоном как открытый вызов США и угроза их геополитическим интересам.
Ещё до визита турецкого премьер-министра в Тегеран Вашингтон предупредил Анкару, что в случае подписания сделки по газу она навлечёт на себя экономические санкции США. Основанием для этого стала новая поправка (от 8 августа 1996 года) к закону Д'Амато, предусматривающая наказание, вплоть до военного вмешательства, для тех иностранных компаний, которые будут вкладывать деньги в газовый и нефтяной сектора экономики Ирана и Ливии на сумму, превышающую 40 млн. долларов.
Однако Турция и Иран нашли способ оформить соглашение, не нарушая американского законодательства. В их договоре, подписанном 12 августа 1996 года, речь шла всего лишь о торговой сделке, по которой Иран обязуется в течение 22 лет поставить Турции природного газа на 20 млрд. долларов. Начиная с 1999 года, ежегодные поставки газа составят 3 млрд. куб. м и возрастут к 2005 году до 10 млрд. куб. м.
Для обеспечения поставок энергоносителей каждая из сторон построит свою часть газопровода самостоятельно: иранская нефтегазовая компания "Иран нешнл ойл энд гэс компани" проложит 260-километровый трубопровод от окрестностей Тебриза (северо-запад Ирана) до города Догубаязит на турецко-иранской границе, а турецкая компания "Туркеш ойл энд гэс паплайн компани" продолжит его до Анкары, что фактически приведет к появлению магистрального газопровода Тебриз - Догубаязит - Агры - Эрзурум - Эрзинджан - Сивас - Анкара общей протяжённостью 1370 км (Тебриз-Догубаязит - 270 км, Догубаязит-Эрзурум - 300 км, Эрзурум-Анкара - 800 км). Расходы каждой из сторон на строительство своего участка составят около 200 млн долларов. Для сооружения 800-километровой линии Эрзурум - Анкара Турция планирует привлечь зарубежных кредиторов. Стороны намерены приступить к строительству газопровода в марте 1997 года и ввести его в эксплуатацию в 1998 году. В ноябре 1996 года турецкая государственная нефтяная компания "БОТАШ" уже объявила тендер на строительство первых 300 км газопровода.
Строительство газопроводов Корпедже - Курт-Куи и Тебриз -Анкара фактически приведет к появлению трансконтинентального трубопровода Туркменистан - Иран - Турция, по которому турецкое правительство планирует экспортировать туркменский газ в Европу.
Следует отметить, что в настоящее время 90% туркменского газа поступает к потребителям ближнего и дальнего зарубежья по магистральному газопроводу Средняя Азия - Центр через территорию России. С появлением новых трубопроводов функции экспортёра туркменского газа на мировые рынки и в республики Закавказья (уже ведётся строительство газопроводов в Армению и Азербайджан) возьмёт на себя Иран, а Россия в этом случае не просто лишится экономических и политических дивидендов от транзита туркменского сырья, но и приобретёт нового конкурента на газовых рынках Турции и Европы.
Не менее острая борьба развернулась вокруг возможного участия Ирана в транспортировке каспийской нефти.
Рассматривалось несколько вариантов поставки азербайджанской нефти через территорию Ирана. Два трансиранских проекта: Баку - о.Харк (протяжённостью 1060 км) и Баку - Тебриз - о.Харк (протяжённостью 1150 км) себестоимостью по 2,5 млрд. долларов и пропускной способностью 40 млн. тонн в год предполагали подключение к уже существующему 750-километровому нефтепроводу Тебриз - о.Харк и выход к нефтеперерабатывающим заводам Тебриза, Тегерана, Эрана и Исфахана. Ирано-турецкий маршрут (протяжённостью немногим более 1000 км и пропускной способностью 40 млн. тонн нефти в год) предполагал выход из Азербайджана в Иран с дальнейшим продвижением на запад и подключением к идущим из Ирака нефтепроводам на территории Турции. Но нефтяные компании США и Великобритании, составляющие большинство в Азербайджанском международном операционном комитете (АМОК), по политическим мотивам отказались обсуждать варианты транспортировки азербайджанской нефти через территорию Ирана.
Дорогу к иранским терминалам в Персидском заливе нашла нефть Казахстана. Решение появилось в феврале 1995 года в ходе визита в Тегеран президента Казахстана Н.Назарбаева. Стороны заключили договор об обмене нефтью, закрепив его подписанием в конце августа 1996 года соответствующего соглашения, и обсудили возможность подписания контракта сроком на 10 лет с правом дальнейшего продления. Процесс транспортировки предполагает доставку западноказахстанской нефти азербайджанскими танкерами по Каспийскому морю на нефтеперерабатывающие заводы Северного Ирана. Тегеран же, в свою очередь, обязался поставлять адекватное количество сырья со своих терминалов в Персидском заливе партнёрам Казахстана. В 1997 году Иран, согласно договору, примет 2 млн. тонн казахстанской нефти, но в будущем эта цифра может возрасти до 6-15 млн. тонн нефти в год.
Реакция США не заставила себя долго ждать. Посол США в Казахстане Э.Джоунс напомнила, что позиция США в отношении Ирана остается неизменной. В этой связи никто не давал официального разрешения Казахстану на подобный контракт. Вашингтон и оперирующая с казахстанской нефтью американская компания "Шеврон" предупредили правительство Казахстана о необходимости прекратить поставки нефти в Иран сразу же после того, как начнет функционировать нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Однако, несмотря на возражения со стороны США, правительство Казахстана намерено в будущем использовать южное направление и для экспорта нефти с казахстанского участка каспийского шельфа.
Не увенчались успехом и попытки Соединенных Штатов сорвать планы Ирана по воссозданию Великого Шелкового пути путём введения в мае 1993 г., июне 1995 г. и августе 1996 г. торгового эмбарго (способ, хорошо апробированный в Ираке, Ливии, Югославии). Вашингтон надеялся, что запрет на участие в разработке иранских нефтяных месторождений и закупку иранской нефти (ранее США импортировали её на сумму 4 млрд долларов в год) больно ударит по нефтяной отрасли Ирана, являющейся для него основным источником валюты (16 млрд. долларов, что составляет 90% всего ежегодного внешнеторгового дохода), используемой и для строительства транспортной инфраструктуры.
Но политика США не нашла поддержки у их союзников, не захотевших жертвовать деньгами ради принципов. Париж, Рим, Бонн, Мадрид и Токио, обвинив Вашингтон в нарушении правил Всемирной торговой организации, попрании священного принципа экстерриториальности (согласно которому одна страна не может навязывать другим свою внешнеторговую политику), решили придерживаться в отношении Тегерана политики "критического диалога", то есть вести конструктивное сотрудничество, не скрывая при этом свою негативную позицию в связи с нарушением в Иране политических и гражданских прав.
После объявления эмбарго место американских компаний на нефтепромыслах Ирана заняли европейские. Увеличила закупки нефти Япония (с 201 до 640 тысяч баррелей в день). Возрос экспорт иранской нефти в Китай (с 5700 до 20 тысяч баррелей ежедневно). Выразила желание покупать иранскую нефть (ежегодно до 3 млн. тонн) Индия. Нефтедоллары вновь потекли в государственную казну, и Иран сумел продолжить реализацию проектов в области транспорта и коммуникаций.
Успешно реализован проект железнодорожного сообщения. 12 мая 1996 года открыто движение по 320-километровому участку туркмено-иранской ветки Мешхед - Серахс - Теджен (пропускная способность 2 млн тонн грузов и 50 тысяч пассажиров в первый год эксплуатации, 8 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров - проектная мощность). С вводом этой линии в эксплуатацию Иран предоставил республикам Центральной Азии самый короткий путь к Индийскому океану, а заодно и южноазиатским рынкам, так как новая железная дорога через Тегеран вливается в 635-километровую магистраль Бафк -Бендер-Аббас. За счет этого сроки доставки грузов в страны Персидского залива, к портам Индии и Пакистана сокращаются как минимум в пять раз.
Одновременно Иран, железнодорожная система которого соединена с турецкой, стал транзитным центром евроазиатской железнодорожной магистрали Шанхай - Алашанькоу - Дружба - Алма-Ата - Ташкент - Ашхабад - Теджен - Серахс - Мешхед - Тегеран - Стамбул - Париж общей протяжённостью 10 тысяч километров, что позволяет значительно ускорить сроки доставки грузов из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и обратно.
Заметим, что в течение 80 лет (с 5 октября 1916 года) единственным наземным путём, связывавшим европейские страны с АТР, была Транссибирская железная дорога, на которую приходилось около 70% общего объёма грузоперевозок. Открытие движения по магистрали Китай - Европа имеет для России далеко идущие последствия - рушится российская монополия на транспорте в пределах Евразийского континента.
Однако из-за нестабильности в бывшей Югославии и турецком Курдистане выход на европейские рынки через Иран, Турцию и Болгарию сейчас практически заблокирован.
В этих условиях Тегеран пытается "прорубить новое окно в Европу". Стратегическим партнером Ирана в этом деле стала Армения, сотрудничество с которой Тегеран рассматривает как возможность диверсификации Великого Шелкового пути. Для иранского духовенства важно и то, что небольшой участок ирано-армянской границы разрывает почти непрерывную "тюркскую дугу", образовавшуюся вдоль северной и северо-западной границы страны. Это давно беспокоит Иран (в стране проживает достаточно многочисленная азербайджанская диаспора), с учетом того, что после распада СССР этнорелигиозная ориентация соседнего Азербайджана формируется под влиянием чуждого шиитскому Ирану суннизма тюрок. Пантюркистские устремления в нем набирают силу, активно ведётся и координация позиций по многим политическим вопросам (Нагорный Карабах или иранский Азербайджан, к примеру). Хорошо понимая это, лидеры Ирана пытаются защитить территориальную целостность страны и расширить собственное влияние в Армении.
Первым шагом в реализации проекта нового транспортного коридора стало введение в эксплуатацию (в конце 1995 года) капитального моста в районе населённого пункта Мегри. На ближайшую перспективу намечено строительство железной дороги из Зангезура (Южная Армения) в Иран по маршруту Ереван - Кафан - Мегри - Дузаль - Тебриз, который соединит Армению, иранские порты Персидского залива и центрально-азиатский регион СНГ. С территории иранского Мезендерана в Армению прокладывается также высоковольтная линия электропередач. Запланировано и строительство транспортных трубопроводов. По территории Армении иранский отрезок Великого Шелкового пути выйдет к черноморским портам Грузии, с которой в марте 1996 года Иран подписал соглашение о транзите своих экспортно-импортных грузов.
Несколько десятилетий назад такое соглашение было заключено с СССР. Один из маршрутов транзита иранских товаров пролегал по Грузии. Доставка велась железной дорогой до порта Поти, а оттуда - морским путем в страны Европы и Северной Африки. После распада СССР соглашение о транзите иранских товаров через Грузию потеряло силу. Но стороны возобновили сотрудничество в сфере транспорта на новой основе. В перспективе этот маршрут может быть продолжен до Украины, Польши и Литвы, руководству которых иранский вице-президент Хасан Хабиби в мае 1996 года предложил сотрудничество. Однако из-за нестабильности в Нагорном Карабахе безопасность этого маршрута тоже не гарантирована.
В этих условиях Иран предложил вместо широтного меридианальный вариант евроазиатского коридора, способного связать его с российскими и европейскими рынками - проект железнодорожной линии Бендер - Торкеман - Туркменбаши - Бекдаш - Мангышлак. Меморандум о строительстве железной дороги президенты Ирана, Казахстана и Туркмении подписали 13 мая 1996 года на следующий же день после открытия ветки Мешхед - Теджен. С подключением к российской системе железнодорожного сообщения (что также оговорено в документе) она станет частью евроазиатской магистрали "Север-Юг" общей протяжённостью 10 тысяч километров. В результате Иран не только возобновит доставку грузов (в том числе транзитных) в Европу, но и нарушит американские планы транспортной изоляции России (она станет центром международного транзита между европейскими странами, Центральной Азией, портами Индийского океана, Ближним и Средним Востоком, а с завершением строительства 550-километровой железнодорожной линии Керман - Захедан - и со странами Южной и Юго-Восточной Азии: Пакистаном, Бангладеш, Непалом и, что очень важно, Индией), связи с которой приобретут для Ирана характер стратегического партнёрства в борьбе с западными странами, чья экономическая экспансия является прологом геополитических подвижек на юге Евразийского континента.
Реализация этого проекта сулит Ирану, кроме политических, и немалые экономические дивиденды. В зависимости от загрузки новый транспортный коридор способен обеспечить почти 1 млрд. долларов дохода за транзит. По данным скандинавских и иранских источников, объёмы торговли между Ираном, Пакистаном, Ираком, странами СНГ и Скандинавии возрастут к 1999 году более чем вдвое по сравнению с 1995 годом, а со странами Восточной Европы и Балтии - почти в три раза. Соответственно общий объём евроазиатского транзита по коридору "Север - Юг" превысит, по прогнозам, 70 млн. тонн в первые два-три года его эксплуатации, а позднее этот показатель составит не менее 85 млн. тонн в год. Немаловажно и то, что внешнеторговые грузы России, Ирана, Казахстана и Туркмении будут перевозиться на льготных условиях по всей железнодорожной магистрали, что и станет стимулировать заинтересованность в обеспечении стабильной работы этой дороги.
Для более полного транспортного обеспечения грузопотоков систему железных дорог магистрали "Север - Юг" (сквозное движение по которой предполагается открыть в марте 1999 года) дополнят и пути морского сообщения. Уже сегодня, помимо реконструкции действующих, Иран приступил к строительству сразу трёх новых портов на Каспийском море. Не позднее 1997 года намечено ввести в действие транскаспийский паромный комплекс Астрахань - Энзели (его годовая пропускная способность - не менее 12 млн. тонн).
Вдоль железных дорог нового Шелкового пути пройдут автомагистрали и линии оптико-волоконной связи. Иран уже обязался оказать Туркменистану содействие в реконструкции автодорог Ашхабад - Мерв и Ашхабад - Гаудан - Баджигиран, открыл автобусные линии Ереван - Тегеран - Ашхабад и Мешхед - Бишкек, добился участия в прокладке евроазиатской линии волоконно-оптической связи Китай - Германия по территории Туркменистана и Азербайджана.
Понятно, что благодаря выгодному географическому положению включение Ирана в глобальные инфраструктурные сети, обслуживающие мировые товаропотоки, произойдёт при любых вариантах, независимо от негативного отношения к этому даже такой мощной силы, как США. Запад, "сдерживая" возрождение иранских маршрутов Великого Шелкового пути, способных стать экономической основой нового политического союза, одновременно реализует проект транспортного коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа (ТРАСЕКА), идея которого родилась на брюссельской конференции в мае 1993 года, а окончательно проект утвердился лишь два с половиной года спустя на конференции в Вене, когда на Западе поняли, что медлить с его реализацией больше нельзя. Проект предусматривает создание системы беспрепятственного прохождения грузов через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Армению.
Союзником Вашингтона в его реализации стала Турция, рассматривающая новый коридор как транспортно-коммуникационный хребет исламской концепции "Великого Туркестана от Казахстана до Марокко". Во многом благодаря Анкаре республики Центральной Азии и Закавказья "почувствовали" необходимость поиска альтернативных российским путей выхода во внешний мир. Еще в 1990 году Турция заблокировала транзит через Закавказье по железнодорожной магистрали Мурманск - Ленинград - Москва - Харьков - Ростов - Туапсе - Сухуми - Тбилиси - Ереван - Нахичевань, перекрыв её ответвления в Сирию и Ирак. До распада СССР эта магистраль (протяжённостью около 4300 км) была частью транзитного контейнерного пути в регион Персидского залива и страны Ближнего Востока: в обоих направлениях перевозилось до 115 тысяч контейнеров ежегодно, что было выгодно всем республикам Закавказья ввиду получения ими доходов за транзит. Теперь этот путь бездействует: на севере - из-за конфронтации в Абхазии, на юге - из-за армяно-турецких и армяно-азербайджанских противоречий. Главный итог "блокадных" мер Анкары на турецко-армянской границе - "отсечение" России от транспортной сети Закавказья.
Но этим "наступление" Анкары не закончилось. 1 июля 1994 года, вопреки международной конвенции Монтре от 1936 года, она в одностороннем порядке ввела так называемый национальный регламент судоходства в зоне проливов Босфор и Дарданеллы. Ссылаясь на экологическое состояние прилегающих к ней морей, Турция запретила проход через проливы крупным нефтеналивным танкерам, блокировав тем самым транспортировку российской, а также транзитной (из стран СНГ) нефти на Запад. Поводом для такого решения стали участившиеся аварии танкеров в Босфоре. Последняя из них произошла из-за столкновения в марте 1994 года двух судов, одно из которых следовало с грузом нефти из Новороссийска. Сменив уведомительный порядок прохода прилегающих к Турции проливов на разрешительный, Анкара снизила перспективность транспортировки каспийских энергоносителей по маршруту Баку – Новороссийск, и поставила нефтедобывающие страны СНГ перед необходимостью прокладки нефтепроводов за пределами российской территории.
Неотделима от борьбы за создание транспортного коридора и война в Чечне, окончательно заблокировавшая российские коммуникации (автомобильная и железнодорожная магистрали вдоль побережья Каспийского моря). Заметную роль в ней опять сыграла Турция. Питая экономические корни чеченского национального радикализма, Анкара поставляла чеченским боевикам деньги, оружие и наёмников.
"Убедив", таким образом, правительства постсоветских республик Центральной Азии и Закавказья в необходимости создания на их территории современного аналога Великого Шелкового пути, Запад приступил к техническому и финансовому обеспечению проекта.
Западные нефтяные компании-члены транснациональных консорциумов, оперирующие на каспийском шельфе Азербайджана и Казахстана, под предлогом нестабильности в Чечне с марта 1995 года приступили к переговорам с правительствами Грузии и Турции о возможности транспортировки азербайджанской нефти до портов Батуми, Поти или через грузинскую территорию в Турцию, до её средиземноморских портов (несмотря на то, что российское руководство гарантировало "свободный путь" для этой нефти до Новороссийска). Используя свою кредитно-финансовую мощь, они повлияли и на принятие решения о строительстве нефтепровода по маршруту транскавказского транспортного коридора. Это демонстрирует конкретную позицию руководителей американских нефтяных компаний.
Так, в январе 1996 года Тбилиси посетил глава компании "Шеврон" Ричард Мацке. Он выразил чрезвычайную заинтересованность в строительстве нефтепровода и восстановлении нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности Грузии. Компания рассчитывает использовать грузинский трубопровод для увеличения объёмов экспорта нефти с Тенгизского месторождения в Казахстане. Кроме того, эксперты "Шеврона" приступили к изучению возможностей участия компании в реконструкции Батумского и Потийского портов, а также разработке нефтяного месторождения Супса в западной Грузии.
В феврале 1996 года в США по приглашению того же "Шеврона" побывал президент специально созданного Грузинского международного нефтяного консорциума (ГМНК), посол Грузии в Азербайджане Г.Чантурия. Он провёл презентации западного проекта в Атланте и Хьюстоне, а также переговоры с потенциальными инвесторами, в частности, с представителями Всемирного банка, которые выразили готовность финансировать строительство нефтепровода.
Практически в то же время в Грузии побывали специалисты американских компаний "ЭНТИ-ЭНТИ" и "Интерком Интернэшнл", предложившие услуги по телекоммуникационному обслуживанию строительства и последующей эксплуатации нефтепровода. В середине февраля 1996 года в Тбилиси руководители ГМНК и известной американской инжениринговой компании "Бехтель" подписали протокол о намерении сотрудничать в расширении Потийского морского порта и строительстве нефтяного терминала у города Супса. А затем директор представительства Европейского банка реконструкции и развития на Украине, в Армении и Грузии Марк Томлинсон на встрече с президентом Грузии Э.Шеварднадзе заявил о намерении банка подключиться к финансированию строительства трубопровода через Грузию. Финансировать строительство грузинской части нефтепровода, кроме того, предложило на льготных условиях американское правительственное инвестиционное агентство OPIC.
Интерес потенциальных инвесторов к грузинскому проекту принёс свои результаты: 27 февраля 1996 года было принято решение об использовании западного маршрута (наряду с российским) для транспортировки "ранней" каспийской нефти и подписано соглашение "О строительстве и эксплуатации нефтепровода". А в октябре 1996 года первые 20 тонн тенгизской нефти уже были доставлены по железной дороге в Грузию, что фактически означало утрату Россией монополии на её транзит.
Но несмотря на решение о целесообразности использования сразу двух маршрутов, конкретная работа ведётся в основном на грузинском направлении.
Согласно зарубежным источникам, уже завершена разработка проекта трубопровода (протяжённостью 320 км) по дну Каспия между Мангышлаком, Тенгизом (Казахстан) и Апшероном (Азербайджан), который соединит в единую сеть каспийский шельф Азербайджана и Казахстана.
Осенью 1996 года норвежская машиностроительная фирма "Кварнер" (точнее, её английская дочерняя компания "Кварнер Джон Браун") подписала с АМОК контракт на строительство нефтепровода Баку - Супса длиной 960 км (стоимость проекта оценивается в 315 млн. долларов). "Кварнер" восстановит 601 км старого нефтепровода из Азербайджана в Грузию, создаст новые мощности и заменит старое советское оборудование. Будут сооружены 7 насосных станций, терминал в Супсе и морская система налива.
В декабре 1996 года Всемирный банк выделил турецкой компании "БОТАШ" 12,5 млн. долларов для изучения технико-экономических характеристик проекта строительства трубопровода Баку - Тбилиси - Ахалцихи - турецкий порт Джейхан. А в марте 1997 года в ходе визита в Баку президента Грузии Э.Шеварднадзе его азербайджанский коллега Г.Алиев заявил, что по этому маршруту будет транспортироваться и "большая" азербайджанская нефть. Реализация проекта должна начаться в конце 1997 года. На строительство нефтепровода и обустройство инфраструктуры планируется затратить свыше 7 млрд. долларов. Завершить строительство и начать транспортировку нефти намечено к 2003 году. По этому маршруту планируется переправлять 50-60 млн. тонн нефти ежегодно.
Техническая помощь развитию транспортного коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа осуществляется и в рамках программы помощи Европейского союза странам СНГ (ТАСИС). Работа ведётся по 23 проектам, которые будут разрабатываться и внедряться в течение нескольких лет.
Началось строительство Евразийской автомагистрали по маршруту Люньюньган (Китай) - Алма-Ата - Ашхабад - Туркменбаши - Баку - Гянджа - Тбилиси - Ардахан - Эрзурум - Анкара - Стамбул с подключением к системе автомобильных дорог Европы. Однако 5500 км из 9 тысяч общей длины автотрассы не соответствуют международным стандартам. По мнению западных специалистов, для их реконструкции потребуется не менее 15 лет. Стоимость только ремонтных работ составит от 10 до 20 млрд. долларов США.
Учитывая колоссальную стоимость проектов, Международная федерация дорог предложила двухступенчатую схему проекта возрождения Великого Шелкового пути. Первый этап (1995-2000 гг.) предусматривает создание международной комиссии по разработке маршрута автомагистрали, согласованию международных стандартов, урегулированию разногласий в сфере торговли и политики, финансированию начальных этапов строительства. Второй этап (2000-2010 гг.) - строительство и введение в эксплуатацию соединительных участков трансконтинентальной магистрали.
Эксперты фирмы "Скотт Уилсон Киркпатрик" (Великобритания), работающие в рамках программы ТАСИС, уже завершили разработку проекта нового транспортного законодательства в Алма-Ате. Английские специалисты действовали в тесном контакте с коллективом АО "Научно-исследовательский институт автотранспорта", а заказчиком выступило Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Подготовленные материалы содержат рекомендации по приведению всех видов транспортного законодательства республики в соответствие с международными нормами. По мнению экспертов, концепция законодательства Казахстана является наиболее разработанной и может рассматриваться в качестве базовой. Специалисты АО "Научно-исследовательский институт автотранспорта" совместно с фирмой "Скотт Уилсон Киркпатрик" приступают к аналогичной работе в других странах-участницах проекта ТРАСЕКА. В Грузии реализуется проект международной автомагистрали по маршруту Самтредиа - Кутаиси - Хашури - Ахалкалаки с выходом в Армению и Турцию. Проводятся работы по трёхкратному расширению черноморской автострады в Турции (Комиссия европейских сообществ выделила 300 млн экю).
Хотя работа по созданию международной автомагистрали ещё не завершена, значительная часть транзитных грузов из Турции, стран Средиземноморья и Балкан уже осуществляется автомобильным транспортом.
Символом возобновления торговых связей со странами Центральной Азии и Закавказья по маршруту Европа - Кавказ - Центральная Азия стала организованная компаниями США, Японии, Кореи, Турции и стран-членов ЕС гуманитарная акция "Шёлковый путь-2000", стартовавшая 29 мая 1996 года из Венеции в Самарканд. Караван, состоявший из 90 грузовиков и 40 машин с участниками экспедиции, прошёл через Грузию, Армению, Азербайджан, Туркменистан, Киргизию, Казахстан и Узбекистан. Маршрут автомагистрали в ближайшей перспективе будет продолжен до Китая, уже начавшего практическую подготовку к строительству восточного участка скоростной автострады от порта Люньюньган до Харгоса.
Воплощается в жизнь и железнодорожный вариант Великого Шёлкового пути по транскаспийскому маршруту Ташкент - Ашхабад - Туркменбаши - Баку (паромом)- Тбилиси - Поти - Батуми.
Соглашение о транзитном сотрудничестве подписано 12 мая 1996 года президентами Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана и Грузии. Инициатором договора стал Узбекистан, претендующий на гегемонию в регионе и расценивающий Тегеран и Москву как своих основных конкурентов.
Примечательно, что до 1995 года отношения между Вашингтоном и Ташкентом оставались натянутыми, несмотря на настойчивое желание последнего добиться их улучшения. Узбекистан оставался обделённым западными кредитами, а американские компании делали крупные инвестиции только в золотодобывающую промышленность и производство прохладительных напитков. Б.Клинтон упорно отказывал И.Каримову - единственному из глав постсоветских государств - в официальном приглашении в США и личной встрече. Однако с 1995 года, когда большинство иранских проектов начало воплощаться в жизнь, ситуация изменилась. Официальные лица США трижды за год посетили Узбекистан: в апреле 1995 года там побывал министр обороны США Уильям Перри, в сентябре - высокопоставленные представители Министерства обороны США, в декабре - делегация 16 крупнейших американских компаний, годовой оборот которых превышает 50 млрд. долларов.
Решающей в изменении подхода США к Узбекистану стала поездка И.Каримова на сессию Генеральной ассамблеи ООН в октябре 1995 года, когда состоялись встречи с вице-президентом США А.Гором и членами Совета по международным отношениям. После этого Запад начал оказывать Узбекистану помощь, в том числе и в создании транспортной инфраструктуры. Германская компания "Сименс" модернизирует на территории республики участок железной дороги Ташкент - Самарканд, строит узбекский участок Трансазиатско-европейской магистрали (ТАЕ), которая пройдёт через 14 стран и соединит Франкфурт-на-Майне с Шанхаем. Япония выделила кредит в 140 млн. долларов для финансирования работ по модернизации аэропортов трёх городов древнего Шёлкового пути - Самарканда, Ургенча и Бухары.
В силу амбициозности геополитических планов и новой внешнеполитической ориентации Ташкент сейчас активно лоббирует транзитные маршруты, альтернативные российским и иранским. 13 мая 1996 года на четвёртом саммите глав государств Организации экономического сотрудничества (ОЭС) Ислам Каримов (единственный из президентов стран СНГ) поддержал эмбарго на торговлю с Ираном и подчеркнул приоритетность транскаспийской магистрали для своей страны, объяснив это тем, что пуск железнодорожной ветки Теджен - Серахс - Мешхед не сможет в полной мере удовлетворить транспортные потребности региона. Узбекистан намерен осваивать новый маршрут, переориентировав на него уже в этом году часть своих внешнеторговых грузов с традиционного пути через Россию и Прибалтику. В частности, планируется изменение маршрута перевозки хлопка, что лишит Россию 20 млрд. долларов ежегодного дохода.
В день открытия саммита глав государств ОЭС Турция объявила о проекте объединения своей железнодорожной сети с грузинской. Новая магистраль протяжённостью 130 км пройдёт по долине реки Кура от турецкого города Карс до грузинского города Ахалкалаки. Финансирование строительства полностью взяла на себя турецкая сторона. По подсчетам специалистов, железнодорожная линия будет введена в эксплуатацию уже в 1998 году. Поддержку транскаспийскому транзитному коридору уже пообещал Европейский союз.
При финансовой поддержке Запада проекты создания нового железнодорожного коридора реализуются и в Азербайджане. За счёт средств Евросоюза республика практически восстановила Пойлинский мост, проходящий через Куру. На это было выделено 2 млрд. экю. Уже восстанавливается подвижной состав, идет реконструкция Бакинского вагоноремонтного завода, проводится линия связи Баку - Боюк - Кесик, разрабатывается проект создания совместных предприятий с Грузией для производства железнодорожного оборудования и запчастей.
Интерес к проекту проявил и Казахстан. По заявлению Н.Назарбаева, сделанному во время визита в Тбилиси в октябре 1996 года, Казахстан присоединится к соглашению четырех государств о регулировании транзитных перевозок. Уже разработан транспортный маршрут - Алма-Ата - Актау - Баку - Поти - порты Украины.
Ход реализации проекта ТРАСЕКА обсуждался в начале февраля 1997 года в Ташкенте. В совещании приняли участие руководители железнодорожных компаний республик Центральной Азии и Кавказа, а также эксперты комиссии Евросоюза, представители Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Азиатского банка развития. Это совещание подготовило ещё более крупную и значимую встречу (25 апреля 1997 года) в Ташкенте, продолженную затем в киргизском городе Ош, на которой уже присутствовали представители 18 стран, обсудившие конкретные соглашения по проектированию, строительству и совместной эксплуатации железнодорожной линии Андижан - Ош - Кашгар (китайская провинция Синьцзян). Правительство Японии и Азиатский банк развития уже выделили Киргизии (2 апреля присоединившейся к четырёхстороннему соглашению о транзитном сотрудничестве между Узбекистаном, Азербайджаном, Грузией и Туркменистаном) кредит в 140 млн. долларов на строительство этого участка.
В апреле 1997 года проекты евразийских транспортных коридоров стали предметом обсуждения на конференциях (на уровне министров транспорта) стран-членов Организации черноморского экономического сотрудничества и республик Центральной Азии в Тбилиси и Стамбуле, а 13-15 мая - на саммите глав государств-членов Организации экономического сотрудничества - в Ашхабаде. В качестве одной из "опор" геостратегического моста Центральная Азия - Кавказ - Европа предложила себя и Украина, подписавшая в марте 1997 года соглашение о паромном сообщении между Одесским и Бакинским портами.
Следует отметить, что Украине отводится особое место в проекте изоляции России в рамках новых границ. Согласно доктрине З.Бжезинского о сдерживании современной России, самый эффективный способ - помешать ей вновь стать сверхдержавой - это решительно поддерживать борьбу Украины за независимость. Эта поддержка стала заметна уже в конце 1994 - начале 1995 годов, когда помощь России начала заметно сокращаться, а Украине - увеличиваться. Сейчас Киев занимает третье место (после Израиля и Египта) среди стран-получателей американской помощи. Примечательно, что с этого момента Украина начала повышать тарифы за транзит российских энергоносителей через свою территорию (в 1994 г. - 3,75 долларов за тонну, в 1995 г. - 4,53 доллара, в 1996 г. - 5,2 доллара), а после принятия Турцией решения о прекращении прохода танкеров через Босфор и Дарданеллы поддержала её действия, выразив обеспокоенность состоянием природной среды Черноморского бассейна.
В ближайшее время Киев намерен транспортировать бакинскую нефть железнодорожным путём до своих нефтеперерабатывающих заводов. Подключившись к азербайджано-грузинскому тандему, Киев рассчитывает на поставки казахстанской нефти: с Тенгиза её планируется переправлять танкерным флотом до Баку, затем - трубопроводом до Поти и далее - танкерами в Одессу, откуда её можно перегонять по трубопроводу "Дружба" в Европу. Но это в перспективе, а на первом этапе Украина рассчитывает получать 4 млн. тонн "ранней" азербайджанской нефти.
Ведётся работа и по обеспечению безопасности коридора Центральная Азия - Кавказ - Европа. Новый госсекретарь США Мадлен Олбрайт уже провозгласила урегулирование карабахского конфликта одним из внешнеполитических приоритетов Вашингтона, представитель которого сменил финского коллегу на посту сопредседателя Минской группы ОБСЕ. Американцы и турки в лице специального представителя в Минской группе ОБСЕ Айхана Камеля предлагают побыстрее заключить промежуточный мирный договор между Арменией и Азербайджаном, а вопрос об освобождении армянами Шуши и Лачина, на чём настаивает Баку, "отложить на потом". В зоне конфликта планируется размещение миротворческих сил НАТО. Однако американский мирный план не был поддержан ни в Баку, ни в Ереване.
13 февраля 1996 года президент США Б.Клинтон для разрешения карабахского конфликта предложил подключить к новому транспортному коридору и Армению, проложив второй нефтепровод по её территории. Вслед за этим Ереван и Баку посетили западные посредники: министры иностранных дел Великобритании и Германии М.Рифкинд и К.Кинкель. Был представлен очередной план разрешения территориальных проблем между Арменией и Азербайджаном (обмен Мегринским и Лачинским коридорами). Однако Азербайджан и Армения отвергли его.
В это же время Турция, используя дело о поставках в Армению российского вооружения, пытается дискредитировать Россию как посредника в урегулировании армяно-азербайджанского конфликта и отстранить её от переговоров.
Появились попытки замены российского посредничества западным и в решении грузино-абхазского конфликта. Для этого в Совете Безопасности ООН создана группа "Друзей Грузии". Большинство государств-членов СБ, входящих в эту организацию, выступают за снижение роли Секретариата ООН в разрешении конфликта. Таким образом, вероятно возникновение такой политической ситуации, какая уже имеет место на Балканах. По настоянию Запада здесь главные усилия по урегулированию конфликта были переданы от ООН международной контактной группе, в которой представители ни одного из вошедших государств, в том числе и России, не обладают правом вето. Зато используя подавляющее большинство голосов в контактной группе, западные страны осуществляют урегулирование конфликта на выгодных для себя условиях, заодно вытесняя из региона Россию. В то же время "Друзья Грузии" повышают свою активность и в Абхазии. В частности, их интересуют порты, способные войти в евроазиатскую коммуникационную систему и использоваться в военных целях.
Одновременно Турция стремится взять под свой контроль акваторию Черного моря, что проявляется, прежде всего, в повышении боевой мощи военно-морских сил. Уже сейчас их боевой потенциал вдвое превосходит возможности российского Черноморского флота. А если учесть, что Анкара несколько лет назад приняла программу модернизации и роста численности ВМС, то это превосходство станет ещё более существенным. Идет и совершенствование инфраструктуры ВМС, в том числе и создание новых пунктов их базирования на Чёрном море.
С 1992 года в четыре раза увеличилось количество военных учений, проводимых Турцией на Чёрном море и в прилегающих к нему районах. Растёт и их масштабность. Прошедшие в апреле 1997 года учения ВМС "Морская звезда" значительно превзошли предыдущие по своим масштабам. Кроме того, Турция с 1995 года продвинула район проведения учений с 42 до 44 градуса северной широты.
Особую активность в Чёрном море проявляют и Соединённые Штаты. В основном на средства США будут проведены в августе 1997 года крупномасштабные учения "Си бриз-97".
Симптоматично и проведение в сентябре 1997 года на территории Узбекистана и Казахстана учений "Центразбат-97" с участием НАТО.
Понимая значимость выхода к открытому морю и южноазиатским рынкам для замкнутых внутри континента республик Центральной Азии и Закавказья, Запад ищет альтернативу иранскому маршруту. Им (с точки зрения экономической эффективности) может стать маршрут к Индийскому океану через территорию Афганистана и Пакистана. На него и сделал ставку Вашингтон, расчёты которого совпали с планами Исламабада, стремительно теряющего инициативу в начавшейся гонке за влияние в центрально-азиатском регионе из-за афганской войны.
Летом 1994 года рекогносцировкой на местности, а также при помощи современной интерпретации космических снимков был проанализирован новый торговый маршрут и одобрен проект железнодорожной линии Кушка - Герат - Кандагар - Чаман общей протяжённостью 800 км, финансирование строительства (ориентировочная стоимость работ оценивается в 600 млн. долларов) которой взял на себя Всемирный банк. Нереальность честолюбивых замыслов Вашингтона и Исламабада подтвердилась в октябре 1994 года, когда по новому торговому маршруту из Пакистана отправился первый автокараван из 30 фургонов с грузом для центрально-азиатских республик. После пересечения пакистано-афганской границы караван сразу же был разграблен моджахедами. Тогда для обеспечения безопасности движения на маршруте Центральная Азия - Индийский океан появилось движение "Талибан", сформированное при военной и финансовой поддержке США и их союзников (Великобритании и Саудовской Аравии) на пакистанской территории из слушателей медресе. Они разгромили моджахедов, отбили караван и двинулись прямо по его маршруту, наводя необходимый им порядок и устанавливая собственный контроль. В течение короткого времени - с ноября 1994 года по февраль 1995 года - они заняли всю южную часть страны, а в сентябре уже вошли в Герат. Так было положено начало новому транспортному коридору.
В октябре 1995 года американская компания "Юнокал" и саудовская "Дельта ойл" подписали с Туркменистаном соглашение о строительстве газопровода Туркменистан - Афганистан - Пакистан для экспорта туркменского газа с месторождения Даулетабад (запасы составляют 1756,6 млрд. куб. м) на юге Туркменистана в центральный Пакистан. Общая протяжённость газопровода составит около 1,4 тысяч км, из них по территории Туркменистана будет проложено 170 км, Афганистана - 830 км, Пакистана - 400 км. США не смущает даже то, что часть трассы будущего газопровода (около тысячи километров) пройдёт по горам Гиндукуша.
Окончательный маршрут трубопровода ещё не определён. Он будет зависеть от выбора терминалов в Пакистане и от динамики рыночных цен. Планируется, что газопровод на территории Афганистана проляжет вдоль автодороги Герат - Кандагар и пересечёт границу с Пакистаном вблизи населённого пункта Кветта. Наиболее предпочтительным местом для терминала, особенно с учетом дальнейшей трассы газопровода на территории Индии, является пакистанский город Мултан. В качестве терминала рассматривается также город Суи. Основную часть финансирования строительства газопровода, предварительно оценённого в 2,5-3 млрд. долларов, а также привлечение средств от международных финансовых институтов и компаний-инвесторов, "Юнокал" и "Дельта" намерены взять на себя.
Кроме газопровода, консорциум "Юнокал/Дельта" запланировал строительство нефтепровода, который пройдёт от Чарджоу (Туркменистан) до побережья Аравийского моря, где в качестве терминалов рассматриваются Гвадар, Пасни и Ормара. Общая стоимость нефтепровода протяжённостью 1,6 тысяч км ( из них в Туркменистане - 430 км, Афганистане - 670 км, Пакистане - около 500 км) оценивается в 2,7 млрд. долларов. В качестве поставщиков нефтяного сырья консорциум "Юнокал\Дельта" рассматривает не только Центральную Азию и Закавказье, но и Россию.
Разработаны, а в некоторых случаях даже апробированы в технико-экономическом отношении, проекты сооружения автотрасс по линиям Карачи - Кветта - Кандагар - Герат - Кушка (или Термез), Карачи - Пешавар - Джалалабад - Кабул - Термез, Карачи - Кветта - Чаман - Термез. Разработан и проект прокладки линии электропередач. По первоначальным подсчётам американо-арабского тандема, реализация всего проекта (от начала подготовки технико-экономического обоснования до первой продажи газа) должна занять около 6,5 лет. Из них половина срока отводится на заключение необходимых межправительственных соглашений с Афганистаном и Пакистаном, год - на концептуально-инжениринговую оценку проекта, технико-экономическое обоснование маршрута трубопровода, исследование потенциальных рынков и два года - на непосредственное строительство. Однако успехи Ирана в возрождении Великого Шёлкового пути заставили Вашингтон и Исламабад поторопиться.
В мае 1996 года в Ашхабаде было вторично подписано соглашение о строительстве газопровода Туркменистан - Афганистан - Пакистан. На этот раз к Туркменистану присоединился и Узбекистан, а 8 августа для строительства нового трубопровода был создан и международный консорциум, в состав которого вошли американская "Юнокал" (40%), саудовская "Дельта" (20%), РАО "Газпром" (10%) и российско-туркменское СП "Туркменросгаз" (5%). Планируется присоединение к консорциуму и других компаний, которые поделят между собой оставшиеся 25%. Туркменский президент С.Ниязов обозначил и сроки реализации проекта, заявив, что Туркменистан к 1999 году планирует довести ежегодные поставки природного газа в Пакистан до 20 млрд. куб. м, а к 2002 году - до 40 млрд. куб. м.
Соглашения были заключены, цели определены. Оставался нерешённым лишь один вопрос: с кем именно в Афганистане вести переговоры? Кабульские власти в этом смысле были самыми ненадёжными, так как дружили с Ираном - потенциальным противником строительства трубопроводов на территории Афганистана и Пакистана. Кроме того, к этому времени было уже очевидно, что восстановить полный контроль над всей страной невозможно.
В этих условиях Вашингтон активизировал дипломатическую деятельность на афганском направлении. 12 августа в Афганистан с частным визитом прибыл американский сенатор Хенк Браун. Он побывал в Кандагаре и провёл переговоры с лидерами движения "Талибан". Спустя две недели талибы развернули очередное наступление и 27 сентября вошли в Кабул. Под их контролем оказалось три четверти территории страны.
Естественно, одним из первых открыто приветствовал приход к власти талибов вице-президент "Юнокал" Крис Таггард, назвав его "весьма позитивным", а президент Б.Клинтон поспешил, даже не дожидаясь окончания очередного витка межафганского противостояния, объявить о скором открытии в Кабуле американского дипломатического представительства, которое не функционировало в Афганистане с 1989 года. Представитель госдепартамента США Глен Девис, в свою очередь, выразил надежду на то, что новая кабульская власть явится той самой силой, которая, наконец, объединит страну и принесёт ей стабильность. Многие расценили такое заявление как негласную поддержку талибов, которые выступают против строительства трубопровода через территорию Ирана. При этом Вашингтон, который известен всем в качестве врага исламского фундаментализма, нисколько не напуган приходом к власти правительства вполне фундаменталистского толка.
Радиостанции США и Пакистана проводят активную психологическую обработку населения в интересах движения "Талибан". Журналисты радиостанции "Голос Америки", выполняя указания государственного департамента и ЦРУ, всячески превозносят достижения талибов по "установлению мира в стране". Однако ни в одном репортаже или информационной программе ни разу не упоминалось о жестоком отношении талибов не только к своим политическим противникам, но и к местному населению. Представители ООН и США, защищающие права человека, "терпеливо" переносят проводимые талибами казни, а после процедуры отсечения у своих жертв конечностей "кротко" забирают выживших в свои госпиталя. Официально объявляя на весь мир непримиримую борьбу такому злу, как наркобизнес, и сместив именно за подозрения в причастности к торговле наркотиками панамского лидера Мануэля Норьегу, Вашингтон игнорирует факт поддержки талибами международной торговли героином. При непосредственном участии американской дипломатии на неопределённый срок и без всяких объяснений заморожена деятельность Женевской мирной конференции по Афганистану, а между тем именно она была признана тем форумом, который должен был решать прежде всего проблемы внутриафганского примирения, равно как и пресекать попытки вмешательства в ситуацию извне.
В феврале 1997 года компания "Юнокал" договорилась с талибами начать строительство трубопровода в городе Кандагар. Вскоре, как следует из заявления регионального представителя компании Джона Ширборна, в Кандагаре будет открыто представительство компании и начнётся обучение персонала. Переговоры ведутся с представителями и других афганских группировок. Обучение персонала планируется начать и в городе Мазари-Шариф, контролировавшемся генералом Дустумом. Компания уже имеет здесь свое представительство.
Однако на строительство трубопровода необходимо ещё 4 млрд. долларов инвестиций. Международные финансовые организации не спешат вкладывать средства в проект до восстановления стабильности в Афганистане: нефте- и газопроводы слишком уязвимые объекты, чтобы можно было полагаться на слово, пусть даже - скрепленное печатью вождей противоборствующих группировок. Никого не впечатляют и рассуждения о том, что во всех последних военных конфликтах магистральные трубопроводы остались невредимыми. В то же время американцы уверены, что сделали шаг в нужном направлении. Как заявил посол США в Туркменистане Майкл Коттер, "правительство США заинтересовано в успехе дела и сделает всё, чтобы осуществить намеченные планы".
Таким образом, реализация проекта возрождения Великого Шёлкового пути в современном варианте означает создание в третьем тысячелетии по всему периметру российских государственных границ мощной системы транспортных коммуникаций, обеспечивающих республикам Центральной Азии и Закавказья выход на мировые рынки в обход России. Это неизбежно ослабит её влияние и укрепит позиции соперников. Создание евроазиатского транспортного коридора будет способствовать и потере российской монополии на транспорте в этом регионе, и захвату ведущими мировыми и региональными державами главных экономических, политических и военных плацдармов.
| Скачать | Размер файла |
|---|---|
 Великий шелковый путь | 33 Kb |
